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2016年6月,桃園市空服員職業工會發動華航空服員罷工,要求提高外站津貼,且非會員不得享有(即「禁搭便車條款」),當時華航董事長何煖軒應允,但事後卻給沒有參與罷工的員工更優的待遇,此舉被勞動部裁決為不當勞動行為。

華航不滿,主張「禁搭便車條款」是非法無效的約定。華航律師主張,基於勞動法中的平等原則、同工同酬原則、義務衝突理論,將全體空服員外站津貼金額調為一致,並未構成不當勞動行為。

事實上,台北捷運公司工會於2015年進行了睽違十三年的修約,而其中修約重點包括增加「禁止搭便車條款」;同樣在2015年,宜蘭縣教育處受到42所中小學委託,與宜蘭縣教師工會進行團體協商,其中工會方要求訂定團體協約,卻引來「誰來照顧學生」及「一縣兩制」的反對聲音 。

又如2016年10月20日,金庫銀行、合庫證券與企業工會簽訂團體協約,這是自2005年4月民營化後第四次簽署團體協約,此次也特地加入「禁搭便車條款」,意即未加入工會,就無法享有團體協約的條件 。

因此,本文將說明「禁搭便車條款」如何保障加入工會的勞工,以及為何加入工會如此重要?

什麼是團體協約?

我國在勞基法中雖已有針對勞動條件作最低規範,這也表示政府直接介入了私人間的勞動關係,並藉由法律說明「至少」要有的勞動條件,提高「先天」處於弱勢的勞動者之勞動條件。

有些行業會有特殊需求,例如空服員、警衛,或是想要提高自己的勞動條件等。不過,勞動者相對於資源龐大的資方,談判籌碼很低,根本無法進行對等的談判。因此勞動者必須利用會集體力量與資方談判,即以工會(由勞動者組成的團體)跟雇主(或很多個雇主形成的雇主團體)來進行協商及談判。如此一來,不僅可提升談判籌碼,也讓雇主在面對佔多數的勞工時,也會比較擔心若不給予他們所要求的勞動條件,就找不到人來幫自己工作。

相對於此,如果只是單一勞動者的談判,在資訊不對稱的狀況下,勞動者只敢與雇主談比較低的勞動條件,原因是顧慮到若要求太多,反而會找不到工作。

我國的《團體協約法》中規定了團體協約應如何訂定,以及效力為何。在雇主與工會簽訂團體協約後,除了雙方必須遵守團體協約所規定的勞動條件,這些勞動條件也會直接成為參與工會的勞工與雇主之間的勞動契約內容。

為什麼要「禁搭便車」?

勞工個人在資訊不對稱的情況下協商,可能會出現不合乎市場價值的勞動條件,或根本不符合最低的生活水準;因此,團體協約最重要的就是透過增高勞工集體的談判籌碼,利用團體談判的力量談出較較合理的勞動條件。

這麼說來看似非常理想,似乎用團體協約就能萬事解決,事實上卻不然。原因在於,並不是所有的勞工都會加入工會,而這些不加入的勞工,會直接削弱工會團體的力量,讓雇主覺得根本沒必要跟工會協商,直接去找沒加入工會的勞工就好了。

這樣的情況,也導致原本加入工會的勞工紛紛脫離工會,認為自己不用加入工會也找得到工作,導致員工間的不當競爭,因此才會產生的「禁止搭便車條款」。禁搭便車條款規定在《團體協約法》第13條本文提到:

「團體協約得約定,受該團體協約拘束之雇主,非有正當理由,不得對所屬非該團體協約關係人之勞工,就該團體協約所約定之勞動條件,進行調整。」

白話來說,若工會與雇主已有團體協約約定較好的勞動條件,那麼雇主不可以給予沒有加入工會的勞工相同的勞動條件,以提高勞工加入工會的誘因。

所以華航案發生了什麼事?

華航空服員罷工後,資方承諾了禁搭便車條款,事後卻給了其他沒有參與罷工的企業工會更加優惠的待遇,因而被勞動部認定為「不當勞動行為」。勞方也另外指控未再提高空服員工會會員津貼等,這些都判定不成立,於是勞方提告。【什麼是不當勞動行為:請參http://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/2285206】

提告後,台北高等行政法院今判桃園市空服員職業工會敗訴,判決理由中認為:因為當時參加協商時,有律師等非工會會員參與,該協商不是團體協約,只是一般集體性協議,因此雇主可以給予其他沒有參加工會的勞工一樣的津貼。

但是這樣的結論是合理的嗎?要是工會協商不能請律師或其他專業人士協助,那麼在協商過程中,勞工如何知道自己談的內容在法律上有無問題?

103年勞裁字第43號認為,團體協約法第8條雖然限制除非經資方書面同意,否則工會協商代表限於工會會員;然而,基於勞資公平對等,應限縮解釋,工會如果委任其他人士到場進行輔助、協助團體協商之工作,例外不需得到資方之書面同意。
簡言之,如果勞方能不能請律師參與協商還要雇主的同意,試問哪一位雇主會希望在談判時有勞方的律師在場?只有協助勞方談判之人不得讓雇主介入同意的情況下,如此一協商的過程才可以為真正的勞資平等。

另外,本案當中最重要的問題就是:資方利用提供誘因的方式削弱工會力量,讓大家覺得不要加入工會是比較好的選擇。我想請問,工會以後該如何生存?

冠冕堂皇的理由——資方不想承認的禁搭便車條款

通常在討論「禁搭便車條款」時,人們會想到:「如果我不願意加入工會,你就說我不可以領到跟你一樣的錢,不就是逼我一定得加入工會嗎?」這也就是我們所說的,有害於不願意加入工會的「消極勞動自由」。

對於勞工,如果加入工會與未加入工會做的是相同的工作,憑什麼只是因為加入工會,就可以領比較多錢,這不就違反了「同工同酬原則」?對於雇主,也會影響到跟其他非工會會員的勞務契約內容之自由。

然而,事情真的是這樣嗎?

事實上,德國法與美國法皆承認這樣的條款是有效的,訂定「禁搭便車條款」並不會讓勞工因為不加入工會,就完全沒有工作。「禁搭便車條款」主要是迫使沒有參加工會的人付出一定的代價,換句話說就是不讓他可以什麼都沒做,又不加入工會,還能享有跟工會會員一樣的待遇,進而達到保障工會集體的權利、提高工會協商的能力。

一旦雇主違反約定,給予沒有參加工會的勞工相同的利益,大家不會再加入工會而使得工會力量被削弱,對於集體勞動權的損害更加重大。

因次,在權衡之下禁搭便車條款雖然看似不符同工同酬與侵害消極勞動自由其實是有其正當基礎的:目的即是在讓勞工的團結權得以實現,而不是只是個「行屍走肉」。

在華航案中,資方明知協議中有「禁搭便車條款」,但還是違反約定,給其他沒有參與罷工之員工較優的待遇。華航此舉,不僅讓人有不參加罷工也能坐享其成,甚至有給予歧視性待遇之嫌,還可能造成公司員工不願意加入公會,甚至使原本工會會員萌生退會念頭,打擊了進行談判的工會。這麼做,對積極參與罷工申請的人情何以堪?

開放搭便車的話,只會讓台灣的工會越來越弱勢

前大法官黃越欽於其著作《勞動法新論中曾說道:

工會人士經過辛苦努力和代價爭取權利和福利時,這些不參加工會的人(俗稱搭便車)雨露均霑,坐享其成;從某種意義來看,幾乎是消極團結權之濫用,藉以獲得不當利益。

今天台北高等行政法院的判決,幾乎開放了此種濫用的情況,資方甚至利用這種漏洞作為自己的工具,讓勞工們不再願意加入工會。這將可能使台灣的工會無法存續,更與保障集體勞動權的理念背道而馳。

當華航的員工正想要團結起來跟資方談判的時候,卻出現了重重的阻礙。法院的判決極有可能使勞工團結與資方對等談判的狀況不復存在。如此一來,台灣的工會、團體協約等法律機制,將淪為有名無實。

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