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機車路權專題(下):那些限制機車的規定,真的是歧視嗎?|王鼎棫

 

本文作者:王鼎棫,法律白話文網站主編,東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。喜歡微醺下的寫作與閱讀。曾在國定古蹟裡,擔任大法官助理,看見許多憲法時刻的創造發微。幻想一個,就算沒有政府,人人也能互享資源,互相尊重的世界。

 

這篇文章主要討論機車的路權,討論那些限制,是否真的是路權歧視。

什麼是路權?就是指人或車使用道路的權利,也就是針對「公共設施」,取得能「充分使用」的自由。而路權的大小,來自交通法令的劃設,看那些法令到底賦予人民多少使用道路的空間。但立法者的劃設並非毫無界線,也必須受到憲法的約束。

路權其實來自憲法權利,跟你的工作也有關

如同司法院釋字第699號所說:人民有隨時前往他方或停留一定處所的行動自由,是受到憲法保障的。行動自由的概念,也應涵蓋駕駛汽車或使用其他交通工具的自由;同時,談到駕駛交通工具也不能忘記,人民的工作權應予保障,也是憲法所明定。

換句話說,路權是一種人權,本來就擁有的東西——限制機車路權,反而干預了人的行動範圍,政府要拿出充分理由的。而有了完整的行動自由,才能開拓視野、前往謀生、取得財產,可見交通工具的運用是非常重要的生活關鍵。

在目前的交通環境下,許多人因使用成本的考量,選擇機車這種便宜且相對快速的移動方式,維持或提高工作收入。反之,若因禁行機車或兩段式左轉等政策,承受更高的受傷風險,不就減損行動自由甚至工作機會了嗎。

台灣早已脫離農業社會,駕駛機車更是台灣人的生活日常。作為許多居民賴以移動的基礎,若能爭取更充分的機車路權,減少不必要的生活風險,對於人民的自我實現即有顯著幫助。但行動自由等並非無敵王牌,並非不能限制,也就必須檢視政府的干預是否合理。

那些差別待遇,有沒有違反平等?

憲法要求人人平等,而平等原則要求公權力針對相同事務,就應相同處理,非有正當理由,不得為差別待遇——也就是俗稱的「等者等之,不等者不等之」。而「正當理由」,如司法院釋字第485號所言,就交給主管機關,斟酌具體案件的事實差異,給予適度調配。

汽車可獨享市區道路的內側車道,還有高速公路、快速道路、高架道路可用。但是,普通機車卻只能依照法令,共同行駛在市區的外側車道,面對違停汽車,靠邊攬客的計程車、公車,更別說還有中間車道虎視眈眈的右轉汽車,還有突然開啟的車門與地面上的人孔蓋——這樣行駛中的差別待遇,當然要請政府用道理說清楚。

透過交通法令,限制機車行駛特定車道或轉彎方式,或不讓上高速公路,主要是期待透過車輛分流,減少事故發生。因此,限制機車路權,就是希望為用路人打造安全的交通環境。這樣固然說得上是維護公共利益,但以下限制手段是否真的能發揮作用,成功作為差別待遇的正當理由,是值得討論的焦點。

(一)禁行機車

禁行機車主要是透過限縮機車行駛範圍,強制讓汽、機車分流,創造純粹的用路環境,提升行車秩序。確實,純化車流後,可以降低不同種類車流的交織,進而降低事故發生。

但另一方面,禁行機車的措施雖然把內側車道的機車,移到外側車道上,但卻沒有限制汽車進入,無疑也促使外側車道的混雜程度上升;換句話說,如果希望透過純化車流降低事故──那把同個說法反面來看,當外側車道混雜的程度提升,是否也提升了事故發生率?

微妙的是,交通部《機車交通政策白皮書》自己也說:部分路段的外側車道,常因路邊停車、公車停靠或右轉車流,影響機車實際可行駛空間,造成機車鑽行或違規行駛於禁行機車道上,易生事故。另待轉區空間不夠,造成機車停等失序,影響路口交通順暢與安全。因此,須持續檢討,以達成減少「路口衝突」的目標。

簡言之,「純化車流」到頭來是否只減少了內側車道的車流而已?

據報導,2017年的桃園市曾試辦塗銷禁行機車。經統計發現,試辦路段的車禍,最多較塗銷前降低了四成。雖然這數據並不全面,欠缺許多交通因子的橫向比較,例如總車道數、每車道交通量、路邊停車或公車班次的密集程度等;但此類數據的出現,使「禁行機車較能降低事故」的說法,必然需要更多理由來捍衛。

同理,從2013年開始,台北市陸續開放禁行機車道。根據《中央社》費心比對事故數據與市府評估報告,可以發現開放禁行機車道之後,有些路段事故情況改善,如至善路二段,因為路面幅窄、路邊臨停車輛較多,開放禁行機車道後,機車族可以行駛內側車道,避免受到外側車道臨停或公車干擾,交通事故數量和嚴重程度明顯緩和。

但相對地,有些路段傷亡人數減少,卻被歸類為惡化路段。《中央社》指出:主要原因依舊在沒有任何單一指標可以直接解答開放機車道,對道路安全究竟是利還是弊。這部分,觀諸台北市議員邱威傑質詢時影片可知,北市府官員也認為:單一車禍數量只是「統計上的趨勢」,其上升或下降,與交通惡化之間是否有進一步的因果關係,尚待研究。如果直接抓出「開放禁行機車等於惡化」的結論,可能會誤導沒有時間關注細節的民眾。

(二)強制兩段式左轉

兩段式左轉,也是希望區分路口車流,命機車不得直接左轉,改以兩次直行完成,藉以降低轉彎機車與直行車輛的衝突,進而減少事故。

但如同系列作的上篇所述,現行兩段式左轉,對於騎士來說,同樣面臨不少風險──這樣消滅轉彎衝突,增加待轉疑慮的做法,也是需要合理化的說法。

因此,目前就有聲音指出:兩段式左轉並非全然無用,對於車流較慢的機車來說,如只能直接左轉,也是非常危險。因此,若能把強制兩段式左轉,改為能自行選擇:讓無法順利進入內側車道左轉的機車,依舊能夠順著兩段式左轉前進;而能順利進入內側左轉的機車,則可直接轉彎,這樣或許能夠減少前述疑慮。

又或可進一步採行「機車左轉專用道」,如同新北市,把機車與內側車道的轉彎汽車區隔,並配合號誌給予左轉時間。這是因為,待轉區經常不敷使用,且干擾其他方向車流,導致路口無法淨空。而當地機車左轉專用道啟用後,也確實達到淨空路口、保障行人、縮短待轉、降低違規,整體提升行車安全。

(三)大型重機不給上高速公路

為何限制?根據報導,高公局表示:主要是相關數據還沒有達到標準,檢核方面,大型重機表現並未優於小型車,但有進步;民調則是每年進行,仍有許多民眾不贊成開放大型重機行駛高速公路,將來也會再依民調結果決定否再進行檢核

然而,如果要考量民意,是否該檢視這會不會是刻板印象?如與高速公路同屬封閉式的市區高架或快速公路;開放多年下來,多數大型重機騎士的行駛方式都很平順,汽車駕駛人也很習慣與機車共存,並沒有發生「血流成河」的問題。

另所謂標準,對比交通部高速公路局《大型重機行駛國3甲及台64線績效評估檢核委外服務案》:「藉由檢視一年度之檢核結果可發現,各月份大型重機於行為指標之違規件數逐漸減少,顯示民眾之不良駕駛行為確有改善跡象,且期間並未發生任何死亡事故。」可見禁止大型重機上國道,是要避免產生不必要的意外。

但微妙的是,如果交通安全才是關鍵,那為何開放與否卻要受到民意的限制?對於那些紅牌重機的車友來說,法規既然開放再先,且繳納與小客車相同稅額在後,卻遲遲等不到具體路段公告,這樣拿民意當擋箭牌的說法,真的是略顯蒼白無力。

此外,在《重機就是安全沒保障的「肉包鐵」?重機上國道法案早已通過,為何遲遲不落實?》一文中,更可以看到許多重機上國道的安全配套,進而讓遲不開放的公權力,需要更積極說明為何延緩相關作為。

像是該文以日本為例,在高速公路雙載的大型重機騎士,必須持有駕照三年以上,且部分繁忙路段不開放雙載;而德國在考駕照方面也非常嚴謹,除了技巧練習,還包括城市道路駕駛練習、高速公路駕駛練習,讓駕駛人能有實際的道路駕駛經驗。

從需求出發,共同討論如何「行的安全」

在討論路權差異之餘,其實也凸顯台灣人的生活需求與規範有所出入。

住商混合的生活形式,形塑了台灣人用機車代步的習慣。因為方便歇腳的機車,相較於汽車,在眾多的狹小巷弄中,無論是載人運貨,或是停停走走,都是非常方便的。

因此,「機車路權問題」並非只是「交通問題」,更是「生活品質的問題」。這與廣大庶民的生命經驗,過去是怎麼形塑,未來又會如何構成,息息相關。

尤其在公共運輸尚未健全的地區之間,有更多學生、上班族或長輩非常依賴機車作為移動的延伸。安全很重要,但我們更應從廣泛社會大眾的行動需求出發。

如同系列前文所述,多數「道路工程」的設計框架,在空間分配上,都是以「汽車——機車——行人」的階序安排;但偏偏在住商混和的生活環境中,我們都是以「機車——行人——汽車」的想像出發。

這樣顛倒眾生的公共管理,無非因政策經常由上而下,透過特定立場的專家背書產生;在取得立法正當性後,讓「路權爭議」逐漸被規範弭平,而「汽、機車分流」也慢慢跟「安全保障」畫上不證自明的等號。

因此,機車族的權益還是要靠參與規劃,自己爭取。

對於道路空間的規劃,機車族擁有更多的觀察經驗,卻受限於社會角色的安排,以及體制規範的規訓,反而在路權爭議中經常成為沉默的羔羊。

交通不免有風險,每個人願意承受程度也有所不同,但為何大家可以容忍有人總是代替自己選擇?如果有什麼不滿意,除了透過選票、選出適合人選之外,也該在打造政策的過程中,要求開放更多人民參與制定的空間。

換言之,行政本來就是巨大的生物體,而既屬生物體,必然具備渴望自由,討厭拘束的個性;我們不僅可以透過種種規範,約束行政活動的具體內容,也可設計許多公眾參與程序,引導行政更貼近人民生活需求。

如此,也才能充分調和各種想法,避免路權設計淪為全有全無之「零和遊戲」,進一步讓相關措施化為全民共識,降低不必要的用路對立,讓大家在生活便利與交通風險的臨界點之上,取得滿意的平衡。

當然,如果部分機車用戶的用路習慣(如快速鑽車縫,但,實際調查好像不一定那麼誇張)不跟著改變,那麼維持傳統的的壓力又會再度襲來,到時再多的公共討論都無法派上用場了。

 

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