長賜號堵運河誰買單？｜白目觀點

長賜號堵運河誰買單？｜白目觀點

上週大家的眼球，無非都在關注長榮貨船「長賜號（Ever Given）」在蘇伊士運河擱淺的事件。由於堵住了國際重要航道，台灣網友也開玩笑說：台灣在國際上終於成為塞子而不是棋子；繼鮭魚改名後，國際社會再次看到台灣！

不過如果有在注意新聞的朋友或許會發現，長賜號的背景好像非常國際化—長賜號是在巴拿馬註冊，由台灣長榮海運運營，船東則是日本的正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha, LTD.）。在這樣錯綜複雜的情況下，這次事件到底是由誰來負責呢？

原來船舶跟人一樣也有國籍？

船舶在海事法上跟一般財產不同，具有人格性，例如有船名、國籍、船籍港等。而船舶歸屬的國家以單一為原則，通常船舶的國籍歸屬於所有人的國籍（可參考我國船舶法第 5 條的規定）。

不過好比許多人會在維京群島、開曼群等設立公司一樣，船舶所有人可以基於特殊考量，把船舶登記在其他國家，讓船舶取得該國國籍、懸掛該國國旗，這種情況我們叫這種船為「權宜船（flag of convenience）」。登記權宜船的動機可能包括：登記國政府對船的安全檢查標準低、限制少、稅額低、外匯管制考量等。

而開放權宜船的始祖，正是巴拿馬，也是長賜號的船旗國。在此之後，賴比瑞亞、宏都拉斯、哥斯大黎加等國也開始開放船籍登記，權宜船的現象也越來越普遍。

有了前述概念，就可以來釐清長賜號的背景：原來船舶所有人/船東（owner）是日本籍的法人正榮公司，但在巴拿馬註冊。那台灣長榮海運又在其中扮演什麼角色呢？

所以長榮海運跟船的關係是？

簡單來說，長榮海運是向正榮公司租「長賜號」來使用的承租人（charterer）。而國際市場租船的種類大致分為：光船租船（bareboat charter）、論時傭船（time charter）與論程傭船（voyage charter）三種。而長榮海運這次採的是「論時傭船」，也就是用承租人實際的船舶使用時間，來計算租金（有些契約會以「船舶每月載重」來計價），而在租賃期間，承租人取得船舶營運權。

光船租船，出租人只提供空船，船上所有人員是由承租人任命。

論時租船的船長、船員是由船舶所有人任命（但承租人可以要求更換船員）、提供工資，並負擔船舶的維修保養費、保險費，還有船舶的營運費用─如港口費、燃料費、運河通行費等。雖說如此，但承租人還是可以指揮船上所有人員，並調度船舶。

另外，論程傭船，則是由承租人租用船艙的一部或全部託運，僅是託運人的身份，船舶所有人仍然控管、營運船舶，並負責雇用船員還有相關費用。

實務上認為，光船租船當事人間是成立租賃關係，在運送貨物過程中一旦發生貨物損失，由承租人自行負責；而「論時」及「論程」傭船，當事人間是成立運送或承攬契約，在一旦發生貨物損失，相關責任應由船舶所有人負責。

因此，長賜號上25名印度籍的船員，他們的老闆是正榮公司而非長榮海運，所以如同新聞報導指出：日本船東才會對於長賜號堵塞蘇伊士運河一事出面道歉，相關賠償可能會由日本船東負責。

按照目前媒體上所取得的有限資訊綜合判斷，或許長榮海運在本次事件所承擔的責任，並不如大家預想來得高。而以上說明，只是簡單說明本次事件中不同當事人間的定位，詳細的責任歸屬，仍然要檢視雙方契約，還有本次事故的原因才能做更細緻精確的判斷喔。

（本次主筆｜資深編輯蔡孟翰）

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首圖：By Contains modified Copernicus Sentinel data [2021], processed by Pierre Markuse – Container Ship 'Ever Given' stuck in the Suez Canal, Egypt – March 24th, 2021, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=102400564