本文作者：王鼎棫，法律白話文網站主編，東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。喜歡微醺下的寫作與閱讀。曾在國定古蹟裡，擔任大法官助理，看見許多憲法時刻的創造發微。幻想一個，就算沒有政府，人人也能互享資源，互相尊重的世界。

這篇文章主要討論機車的路權，討論那些限制，是否真的是路權歧視。

什麼是路權？就是指人或車使用道路的權利，也就是針對「公共設施」，取得能「充分使用」的自由。而路權的大小，來自交通法令的劃設，看那些法令到底賦予人民多少使用道路的空間。但立法者的劃設並非毫無界線，也必須受到憲法的約束。

路權其實來自憲法權利，跟你的工作也有關

如同司法院釋字第699號所說：人民有隨時前往他方或停留一定處所的行動自由，是受到憲法保障的。行動自由的概念，也應涵蓋駕駛汽車或使用其他交通工具的自由；同時，談到駕駛交通工具也不能忘記，人民的工作權應予保障，也是憲法所明定。

換句話說，路權是一種人權，本來就擁有的東西——限制機車路權，反而干預了人的行動範圍，政府要拿出充分理由的。而有了完整的行動自由，才能開拓視野、前往謀生、取得財產，可見交通工具的運用是非常重要的生活關鍵。

在目前的交通環境下，許多人因使用成本的考量，選擇機車這種便宜且相對快速的移動方式，維持或提高工作收入。反之，若因禁行機車或兩段式左轉等政策，承受更高的受傷風險，不就減損行動自由甚至工作機會了嗎。

台灣早已脫離農業社會，駕駛機車更是台灣人的生活日常。作為許多居民賴以移動的基礎，若能爭取更充分的機車路權，減少不必要的生活風險，對於人民的自我實現即有顯著幫助。但行動自由等並非無敵王牌，並非不能限制，也就必須檢視政府的干預是否合理。

那些差別待遇，有沒有違反平等？

憲法要求人人平等，而平等原則要求公權力針對相同事務，就應相同處理，非有正當理由，不得為差別待遇——也就是俗稱的「等者等之，不等者不等之」。而「正當理由」，如司法院釋字第485號所言，就交給主管機關，斟酌具體案件的事實差異，給予適度調配。

汽車可獨享市區道路的內側車道，還有高速公路、快速道路、高架道路可用。但是，普通機車卻只能依照法令，共同行駛在市區的外側車道，面對違停汽車，靠邊攬客的計程車、公車，更別說還有中間車道虎視眈眈的右轉汽車，還有突然開啟的車門與地面上的人孔蓋——這樣行駛中的差別待遇，當然要請政府用道理說清楚。

透過交通法令，限制機車行駛特定車道或轉彎方式，或不讓上高速公路，主要是期待透過車輛分流，減少事故發生。因此，限制機車路權，就是希望為用路人打造安全的交通環境。這樣固然說得上是維護公共利益，但以下限制手段是否真的能發揮作用，成功作為差別待遇的正當理由，是值得討論的焦點。

（一）禁行機車

禁行機車主要是透過限縮機車行駛範圍，強制讓汽、機車分流，創造純粹的用路環境，提升行車秩序。確實，純化車流後，可以降低不同種類車流的交織，進而降低事故發生。

但另一方面，禁行機車的措施雖然把內側車道的機車，移到外側車道上，但卻沒有限制汽車進入，無疑也促使外側車道的混雜程度上升；換句話說，如果希望透過純化車流降低事故──那把同個說法反面來看，當外側車道混雜的程度提升，是否也提升了事故發生率？

微妙的是，交通部《機車交通政策白皮書》自己也說：部分路段的外側車道，常因路邊停車、公車停靠或右轉車流，影響機車實際可行駛空間，造成機車鑽行或違規行駛於禁行機車道上，易生事故。另待轉區空間不夠，造成機車停等失序，影響路口交通順暢與安全。因此，須持續檢討，以達成減少「路口衝突」的目標。

簡言之，「純化車流」到頭來是否只減少了內側車道的車流而已？

據報導，2017年的桃園市曾試辦塗銷禁行機車。經統計發現，試辦路段的車禍，最多較塗銷前降低了四成。雖然這數據並不全面，欠缺許多交通因子的橫向比較，例如總車道數、每車道交通量、路邊停車或公車班次的密集程度等；但此類數據的出現，使「禁行機車較能降低事故」的說法，必然需要更多理由來捍衛。

同理，從2013年開始，台北市陸續開放禁行機車道。根據《中央社》費心比對事故數據與市府評估報告，可以發現開放禁行機車道之後，有些路段事故情況改善，如至善路二段，因為路面幅窄、路邊臨停車輛較多，開放禁行機車道後，機車族可以行駛內側車道，避免受到外側車道臨停或公車干擾，交通事故數量和嚴重程度明顯緩和。