本文作者：王鼎棫，法律白話文網站主編，東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。喜歡微醺下的寫作與閱讀。曾在國定古蹟裡，擔任大法官助理，看見許多憲法時刻的創造發微。幻想一個，就算沒有政府，人人也能互享資源，互相尊重的世界。
台灣的機車密度之高，聞名全世界。幾年前，台北橋的「機車瀑布」更在「國家地理年度旅行攝影師大賽」中，成為編輯精選的優秀作品。不過，儘管機車人口相當高，但能使用的空間卻處處受限，也讓機車族開始爭取路權。近期最熱的例子，就是台北市忠孝西路開放禁行機車路段的討論。
而「安全」則是幾十年來，政府透過各種手段，限制機車路權的理由。
是什麼脈絡，讓機車族吶喊要打破機車戒嚴？又是什麼法令限制了機車路權？現行禁行機車為何連帶激發了兩段式左轉？近年大型重型機車又在爭取什麼權益？以下將進一步介紹各種爭議背後的制度依據、歷史因素，並點出實際風險。
你不可以走這：禁行機車
（一）法源依據
所有的源頭可指向《道路交通管理處罰條例》（以下簡稱《道交條例》）。該條例指出：汽車駕駛人，機車不在規定車道行駛的話，就可以處新台幣600元以上1,800元以下罰鍰。
於是，禁行機車就是一種「位置安排」，那誰又能決定機車車道呢？對此，前述條例授權交通部與內政部另外訂定《道路安全規則》，該規則規定：機車行駛，應依標誌或標線行駛；如果無標誌或標線，依下列規定行駛：像是如果在已劃分快慢車道的道路，應在最外側快車道及慢車道行駛。
誰來決定標線該怎麼劃？透過《道交條例》授權，交通部與內政部另外訂定《道路交通標誌標線號誌設置規則》；該規則指出：「禁行機車」標字，用以告示本車道禁止大型重型機車以外之機車通行——且也明確提到：所謂主管機關乃公路主管機關、市區道路主管機關及警察機關。
因此，禁行機車與否，即地方政府依不同交通狀況判斷。但這樣的判斷，其實沒有明確標準可循，也讓各地方政府為保萬一，到處設置禁行機車。
（二）制度起源
如同交通部《機車交通政策白皮書》自己指出：國內道路及交通工程設計，長期以汽車為主，對機車族群缺乏全盤考量。例如：目前對於三車道以上道路，主要透過「禁行機車」與「兩段式左轉」管制機車行駛。機車使用者常需與外側車道的公車或汽車混合行駛，行駛空間未獲合理分配。
這樣的做法，是因為隨著台灣經濟發展（註一），到了1970年代時，汽機車數量爆發性成長後，相關道路空間早已不敷使用。於是1975年，時任內政部長的林金生，在立法院進行答詢表示（註二）：
「由於機車數量太多，而且一再肇禍，該部已督導警政署對機車現況作一全盤檢討之後，現已先進行下列各項配合措施，以收改善交通之效：
－修正道路交通管理法規，加重對機車違規肇禍之處罰。
－開闢機車專用車道，並禁止機車行駛各道路之快車道。
－對部份交通較繁雜的道路，禁止機車行駛（如現在台北市的介壽路）。
－協調有關機關禁止機車廠商利用各種廣告媒體，作各種富有危險性之宣傳與表演。
－加強警察勤務，機動巡邏取締超速之機車。
－部份十字路口禁止機車左轉。
－對於機車獨輪行駛或蛇行者，加重罰則與加強取締。」
因此，以純化車流、提升安全為訴求，台灣各地開始推行禁行機車。
如1984年3月，時任交通部長連戰表示（註三）：「有關『劃設機車專用道』和『限區限時禁行機車』，目前正由內政部警政署協調地方警察機關策劃辦理，將於六月底完成規劃，七月一日起實施。」換言之，一開始，禁行機車並非主要分流手段，仍需與專用道或優先道互相搭配——這是因為都市空間有限，無法全面設置機車專用道。