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機車路權是假議題嗎(上):打破機車戒嚴?現行交通制度怎麼了?|王鼎棫

本文作者:王鼎棫,法律白話文網站主編,東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。喜歡微醺下的寫作與閱讀。曾在國定古蹟裡,擔任大法官助理,看見許多憲法時刻的創造發微。幻想一個,就算沒有政府,人人也能互享資源,互相尊重的世界。

 

台灣的機車密度之高,聞名全世界。幾年前,台北橋的「機車瀑布」更在「國家地理年度旅行攝影師大賽」中,成為編輯精選的優秀作品。不過,儘管機車人口相當高,但能使用的空間卻處處受限,也讓機車族開始爭取路權。近期最熱的例子,就是台北市忠孝西路開放禁行機車路段的討論

而「安全」則是幾十年來,政府透過各種手段,限制機車路權的理由。

是什麼脈絡,讓機車族吶喊要打破機車戒嚴?又是什麼法令限制了機車路權?現行禁行機車為何連帶激發了兩段式左轉?近年大型重型機車又在爭取什麼權益?以下將進一步介紹各種爭議背後的制度依據、歷史因素,並點出實際風險。

你不可以走這:禁行機車

(一)法源依據

所有的源頭可指向《道路交通管理處罰條例》(以下簡稱《道交條例》)。該條例指出:汽車駕駛人,機車不在規定車道行駛的話,就可以處新台幣600元以上1,800元以下罰鍰。

於是,禁行機車就是一種「位置安排」,那誰又能決定機車車道呢?對此,前述條例授權交通部與內政部另外訂定《道路安全規則》,該規則規定:機車行駛,應依標誌或標線行駛;如果無標誌或標線,依下列規定行駛:像是如果在已劃分快慢車道的道路,應在最外側快車道及慢車道行駛。

誰來決定標線該怎麼劃?透過《道交條例》授權,交通部與內政部另外訂定《道路交通標誌標線號誌設置規則》;該規則指出:「禁行機車」標字,用以告示本車道禁止大型重型機車以外之機車通行——且也明確提到:所謂主管機關乃公路主管機關、市區道路主管機關及警察機關。

因此,禁行機車與否,即地方政府依不同交通狀況判斷。但這樣的判斷,其實沒有明確標準可循,也讓各地方政府為保萬一,到處設置禁行機車。

(二)制度起源

如同交通部《機車交通政策白皮書》自己指出:國內道路及交通工程設計,長期以汽車為主,對機車族群缺乏全盤考量。例如:目前對於三車道以上道路,主要透過「禁行機車」與「兩段式左轉」管制機車行駛。機車使用者常需與外側車道的公車或汽車混合行駛,行駛空間未獲合理分配。

這樣的做法,是因為隨著台灣經濟發展(註一),到了1970年代時,汽機車數量爆發性成長後,相關道路空間早已不敷使用。於是1975年,時任內政部長的林金生,在立法院進行答詢表示(註二):

「由於機車數量太多,而且一再肇禍,該部已督導警政署對機車現況作一全盤檢討之後,現已先進行下列各項配合措施,以收改善交通之效:

-修正道路交通管理法規,加重對機車違規肇禍之處罰。

-開闢機車專用車道,並禁止機車行駛各道路之快車道。

-對部份交通較繁雜的道路,禁止機車行駛(如現在台北市的介壽路)。

-協調有關機關禁止機車廠商利用各種廣告媒體,作各種富有危險性之宣傳與表演。

-加強警察勤務,機動巡邏取締超速之機車。

-部份十字路口禁止機車左轉。

-對於機車獨輪行駛或蛇行者,加重罰則與加強取締。」

因此,以純化車流、提升安全為訴求,台灣各地開始推行禁行機車。

如1984年3月,時任交通部長連戰表示(註三):「有關『劃設機車專用道』和『限區限時禁行機車』,目前正由內政部警政署協調地方警察機關策劃辦理,將於六月底完成規劃,七月一日起實施。」換言之,一開始,禁行機車並非主要分流手段,仍需與專用道或優先道互相搭配——這是因為都市空間有限,無法全面設置機車專用道。

而到1989年,因為修法(可搜尋「禁行機車」),也使禁行機車的標線規範,明確納入前述《道路交通標誌標線號誌設置規則》當中,讓禁行機車擁有更具體的法律依據,實行至今。

(三)措施風險

1. 平面道路上

比方說,當機車於外側車道直行時,必須面對「路邊違停」及「臨停車輛」的突發狀況。像是可能遇到汽車「突然開車門」,且還須閃避「路邊的公車及計程車」與「快車道準備右轉的車輛」。如根據警政署2010年的統計,每年因開啟車門不當致傷亡案件有三千多件,平均每天就發生八起事故。

2. 高架橋

根據2014年報導:台北、新北市警局交通大隊統計,19座跨市橋梁上,平均每天有135萬輛機車穿越通勤,但橋上的機車道事故頻繁,其中華江橋、忠孝橋、台北橋和華中橋,包辦機車肇事死傷人數前四名,三年來造成五死、1,291人傷,成了跨市通勤騎士的四大危橋。

再以最近因區間測速引發爭議的重新橋為例:2015年,重新橋機車道的交通事故肇事原因以「未注意車前狀態」、「未保持行車安全距離」兩者約佔五成五。固然養護工程處人員指出,重新橋機車道寬度符合規定,但強制把機車放於機車道,難免容易誘發車前狀態不周,或未能保持安全距離。

另外,北市交通局去年委外報告出爐,根據評估顯示:北市大部分路段在取消第三車道禁行機車管制後,事故風險及整體趨勢皆呈惡化。但報吿顯示的惡化,到底是因為機車行經內車道輛數增加,以致機車事故增加;這樣的事故提升,是否與解除禁行機車前的機車事故做比較?在有限的媒體引述中,也較欠缺說明。

你必須等一下:強制待轉

(一)法源依據

這可以參考道交條例規定:汽車駕駛人轉彎或變換車道時,有下列情形之一者,處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰…二、不依標誌、標線、號誌指示…五、道路設有劃分島,劃分快、慢車道,在慢車道上左轉彎或在快車道右轉彎。」

再來,道路安全規則也說,機車轉彎,應依標誌或標線行駛;無標誌或標線者,應依下列方式行駛:一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者,應依兩段方式進行左轉。二、在三快車道以上單行道道路,應以兩段方式進行右轉彎。

因此,機車不論在有無劃分快慢車道的道路上,超過三車道後,都無法行駛內側車道,無法直接左轉;再加上許多道路就算不足三車道,依舊劃設禁行機車,也無法直接左轉,也就需要依靠兩段式左轉。

道路交通標誌標線號誌設置規則更說:實施機慢車兩段左轉路口附近顯明處,應配合劃設機慢車左(右)轉待轉區標線。

總之,當機車因為如同前述,被限制行駛於道路外側時,也就沒辦法順利直接左轉,因而建立了台灣風味的「兩段式左轉」——讓機車把左轉彎分成兩次直行。

(二)措施風險

1. 行人與騎士的不安

騎士為了待轉,難免經過斑馬線,常會與行人發生擦撞。且待轉區空間經常不足,尖峰時段等待左轉的騎士,常被迫擠出待轉格,網路上經常有人嘲笑:這是讓守法的機車騎士在路邊等著被撞,讓待轉區淪為待撞區。

換言之,為了顧及汽車與機車的動線交織是否安全,空間上就會壓迫到更弱勢的行人,也就是壓縮走在斑馬線上的空間。為了兩段式左轉,因此設置的待轉區,就會迫使行人在車陣中迂迴前進。

2. 交通打結

無論是直行或是要前往待轉區的機車,都被迫行駛在外側車道,而原本在內側車道的汽車,如果要在下一個路口右轉,就會形成「直行的機車被要右轉的汽車卡住、要去待轉區的機車(含發現該待轉而急忙右切的人)被要右轉的汽車卡住、要右轉的汽車被前面機車卡住」的多重衝突。

朕不給的你不能要:大型重機上高速公路

(一)法源依據

報導,我國大型重機市場蓬勃,2021年底正式突破二十萬輛,且是紅、黃牌各突破十萬輛,顯示無論通勤或休閒用途都相當熱絡。而重機車友相較其他機車車友,雖然沒有禁行機車與兩段式左轉的問題,但心中缺憾的那一塊就是騎上高速公路。

交通部長王國材日前坦言「還沒準備好」,重機團體則認為國道的封閉系統,反而比一般道路安全,一旦開放市場更可能翻倍,希望政府把握產業的發展。

我們來看看這樣限制的依據為何?首先是道交條例,該條例指出:機車禁止行駛高速公路,但汽缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機車(也就是俗稱的紅牌重機),得依交通部「公告」規定之路段及時段行駛高速公路。

而《高速公路及快速公路交通管制規則》也說:汽缸總排氣量五百五十立方公分以上之大型重型機車,如果經公告開放行駛路段及時段,就可以行駛高速公路(為什麼不開放全部的大型重機呢?民間團體的說法是政府不想一口氣開放太多)。

但交通部目前為止,都沒有針對高速公路,公告紅牌重機可以行駛的時段與路段。

(二)現況發展

根據2018年,交通部高速公路局《大型重機行駛國3甲及台64線績效評估檢核委外服務案》:「大型重機是否開放行駛國道之關鍵點應是取得社會大眾之共識」,並非僅係以訂定一實際門檻值作為評斷標準。

透過言談可知,目前主管機關把開放與否的關鍵放在其他用路民眾的意願之上,而不是以重機騎上高速公路的安全性為準,觀諸台灣不同駕駛族群間的對立情況,想要圓滿取得社會共識,推動相關政策,恐怕還要好些時光(註四)。

到了2021年底,根據《自由時報》報導

「立法委員指出,國3甲開放15年來未有重大車禍事故,足以證明重機上國道的安全性,因此希望行政院儘速落實重機上國道,並獲得院會無異議通過,將由行政院負責督促交通部。立委要求三個月內公布國道開放大型重機可通行路段與時段,同時立委葉毓蘭指出,若該提案落實進度緩慢,將在之後的質詢、預算案、協調會乃至修法提案繼續加強監督。」

交通改革應有更客觀標準,全面與時俱進

過往,公權力常把機車定位為公害。這是因為,除了機車的行駛特性缺乏保護外,政要或民眾的事故,往往被媒體不經意放大,就算是統計數字的詮釋也有爭議。

比方說,有些不安全的因素,除了可能歸因機車本質外,也有可能是忽視機車的硬體環境所致;在這樣爭議下所取得的統計數字,是否就能直接當作判斷佐證呢?甚至還把「民意反對」當作專業議題─重機上高速公路─的判斷標準,這也是很有疑慮的(制度再好,如果用路人本身自己胡亂來也是枉然,那焦點應該擺在如何消除不好的用路習慣─如行進間使用手機)。

另一方面,法規雖將劃設禁行機車與兩段式左轉的權限,交給地方政府,但卻無明確的設置原則。因此,地方主管機關為了以防萬一,往往廣為劃設。然而,劃設相關標線之前,不是應該對爭議路段好好做出研究,再判斷是否需要嗎?這樣的現象,恐怕還是對於此劃設欠缺標準所致。

更重要的,比起在交通路線限制花那麼多力氣,過度偏重「車種差異」而非「車速差異」,主管機關卻很少從現行機車駕照考試來修補問題。講直白一點,網路常說「駕照適用雞腿換的嗎?」意思就是,考照制度並沒有辦法有效證明,駕駛人擁有良好的駕駛能力。

如同交通部《機車交通政策白皮書》自己承認:「在駕照考驗方面,較偏重法規之記憶性試題,而較少實際道路人車互動情境的能力測驗,因此多數年輕人以自學方式取得機車駕照,但面對實際複雜交通環境時又欠缺足夠安全駕駛知識、能力及經驗,對於煞車、轉彎等實車操作所需技能亦甚為缺乏。」

換句話說,目前機車駕照制度,缺乏有效訓練,偏向強迫記憶。再加上考試過於容易,使新手沒有足夠的駕駛技能,也就直接上路了(相關不良習慣也就一路從機車延伸到大貨車)──然後在混雜的外側車道出了事,就說騎機車很危險,再用很多管制措施防堵機車行駛。

總之,如果未來繼續把機車問題視為公害(註五),把去除危害成為首要任務,讓限制防堵大於舒緩管理,從台灣作為機車大國的趨勢來看,這招恐怕難以繼續推行,只會繼續加大不同用路族群的對立,並平白增添更多的交通事故而已。

附帶一提,當機車用戶的路權被限制,那麼跟著受害的是更弱勢的行人族群;我們與親友,每一個人,都會在不同交通身分中切換,交通權益是我們生活中的共同大事,是時候好好思考該怎樣讓它變得更好了。

 

註一:經查詢「聯合知識庫」,如1969年11月1號,聯合報5版的《三條大道 禁行機車》就說:「今(一)日起,機車禁止行駛仁愛路、信義路(自安東街至基隆路)、民權東路等快車道。市警局說,為了改善上述各道路行車秩序,而作此規定。」

註二:1975年10月23日,經濟日報2版。大小標題為:「交通法規進行修訂,主要道路將禁機車通行。機車業則說:加強管理機車行駛確屬必要,但不必硬性限制機車工業的發展。」

註三:1984年3月27日,聯合報3版。標題為:「機車限時限區禁行,交長表示七月實行」

註四:重機上高速公路其實聲請過釋憲,當時駁掉的理由是:「(規定)未全面禁止大型重型機車行駛於高速公路之路段,至於主管機關已按立法院附帶決議定期作成評估,因認現階段未達開放行駛之條件,故未第二階段開放大型重型機車得行駛於高速公路之路段,為行政機關應否為具體行政措施問題,非得作為解釋憲法之對象。況核聲請意旨所陳,尚難謂已具體指摘確定終局判決所適用之系爭規定,究如何侵害聲請人於憲法上之權利,而於客觀上有何牴觸憲法之處。是本件聲請,核與大審法第5條第1項第2款規定不合,依同條第3項規定,應不受理。」講白話就是,現行的交通法規已經開放,是行政措施還沒辦理;照規矩,人民不能針對具體行政措施去釋憲,所以程序上拒絕受理,並不等於大法官默認此一現象。

註五:經查詢「聯合知識庫」,如1974年1月7號,聯合報6版的《機車應該淘汰了嗎?交通局計劃在重要路段禁行機車,一部份市民認為有重新考慮必要》就說:「市府交通局計劃採取這項措施的原意,是為改善交通秩序,減輕該二路段的交通負荷量,而且也認為機車已是落伍車輛,應加淘汰,所以先採取『消極』的辦法,禁止重要路段的通行。如果辦理的情況良好,再擴大至市內其他路段,使機車逐漸自然淘汰。」

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