機車路權是假議題嗎（上）：打破機車戒嚴？現行交通制度怎麼了？｜王鼎棫

機車路權是假議題嗎（上）：打破機車戒嚴？現行交通制度怎麼了？｜王鼎棫

本文作者：王鼎棫，法律白話文網站主編，東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。喜歡微醺下的寫作與閱讀。曾在國定古蹟裡，擔任大法官助理，看見許多憲法時刻的創造發微。幻想一個，就算沒有政府，人人也能互享資源，互相尊重的世界。

 

台灣的機車密度之高，聞名全世界。幾年前，台北橋的「機車瀑布」更在「國家地理年度旅行攝影師大賽」中，成為編輯精選的優秀作品。不過，儘管機車人口相當高，但能使用的空間卻處處受限，也讓機車族開始爭取路權。近期最熱的例子，就是台北市忠孝西路開放禁行機車路段的討論。

而「安全」則是幾十年來，政府透過各種手段，限制機車路權的理由。

是什麼脈絡，讓機車族吶喊要打破機車戒嚴？又是什麼法令限制了機車路權？現行禁行機車為何連帶激發了兩段式左轉？近年大型重型機車又在爭取什麼權益？以下將進一步介紹各種爭議背後的制度依據、歷史因素，並點出實際風險。

你不可以走這：禁行機車

（一）法源依據

所有的源頭可指向《道路交通管理處罰條例》（以下簡稱《道交條例》）。該條例指出：汽車駕駛人，機車不在規定車道行駛的話，就可以處新台幣600元以上1,800元以下罰鍰。

於是，禁行機車就是一種「位置安排」，那誰又能決定機車車道呢？對此，前述條例授權交通部與內政部另外訂定《道路安全規則》，該規則規定：機車行駛，應依標誌或標線行駛；如果無標誌或標線，依下列規定行駛：像是如果在已劃分快慢車道的道路，應在最外側快車道及慢車道行駛。

誰來決定標線該怎麼劃？透過《道交條例》授權，交通部與內政部另外訂定《道路交通標誌標線號誌設置規則》；該規則指出：「禁行機車」標字，用以告示本車道禁止大型重型機車以外之機車通行——且也明確提到：所謂主管機關乃公路主管機關、市區道路主管機關及警察機關。

因此，禁行機車與否，即地方政府依不同交通狀況判斷。但這樣的判斷，其實沒有明確標準可循，也讓各地方政府為保萬一，到處設置禁行機車。

（二）制度起源

如同交通部《機車交通政策白皮書》自己指出：國內道路及交通工程設計，長期以汽車為主，對機車族群缺乏全盤考量。例如：目前對於三車道以上道路，主要透過「禁行機車」與「兩段式左轉」管制機車行駛。機車使用者常需與外側車道的公車或汽車混合行駛，行駛空間未獲合理分配。

這樣的做法，是因為隨著台灣經濟發展（註一），到了1970年代時，汽機車數量爆發性成長後，相關道路空間早已不敷使用。於是1975年，時任內政部長的林金生，在立法院進行答詢表示（註二）：

「由於機車數量太多，而且一再肇禍，該部已督導警政署對機車現況作一全盤檢討之後，現已先進行下列各項配合措施，以收改善交通之效：

－修正道路交通管理法規，加重對機車違規肇禍之處罰。

－開闢機車專用車道，並禁止機車行駛各道路之快車道。

－對部份交通較繁雜的道路，禁止機車行駛（如現在台北市的介壽路）。

－協調有關機關禁止機車廠商利用各種廣告媒體，作各種富有危險性之宣傳與表演。

－加強警察勤務，機動巡邏取締超速之機車。

－部份十字路口禁止機車左轉。

－對於機車獨輪行駛或蛇行者，加重罰則與加強取締。」

因此，以純化車流、提升安全為訴求，台灣各地開始推行禁行機車。

如1984年3月，時任交通部長連戰表示（註三）：「有關『劃設機車專用道』和『限區限時禁行機車』，目前正由內政部警政署協調地方警察機關策劃辦理，將於六月底完成規劃，七月一日起實施。」換言之，一開始，禁行機車並非主要分流手段，仍需與專用道或優先道互相搭配——這是因為都市空間有限，無法全面設置機車專用道。

而到1989年，因為修法（可搜尋「禁行機車」），也使禁行機車的標線規範，明確納入前述《道路交通標誌標線號誌設置規則》當中，讓禁行機車擁有更具體的法律依據，實行至今。

（三）措施風險

1. 平面道路上

比方說，當機車於外側車道直行時，必須面對「路邊違停」及「臨停車輛」的突發狀況。像是可能遇到汽車「突然開車門」，且還須閃避「路邊的公車及計程車」與「快車道準備右轉的車輛」。如根據警政署2010年的統計，每年因開啟車門不當致傷亡案件有三千多件，平均每天就發生八起事故。

2. 高架橋

根據2014年報導：台北、新北市警局交通大隊統計，19座跨市橋梁上，平均每天有135萬輛機車穿越通勤，但橋上的機車道事故頻繁，其中華江橋、忠孝橋、台北橋和華中橋，包辦機車肇事死傷人數前四名，三年來造成五死、1,291人傷，成了跨市通勤騎士的四大危橋。

再以最近因區間測速引發爭議的重新橋為例：2015年，重新橋機車道的交通事故肇事原因以「未注意車前狀態」、「未保持行車安全距離」兩者約佔五成五。固然養護工程處人員指出，重新橋機車道寬度符合規定，但強制把機車放於機車道，難免容易誘發車前狀態不周，或未能保持安全距離。

另外，北市交通局去年委外報告出爐，根據評估顯示：北市大部分路段在取消第三車道禁行機車管制後，事故風險及整體趨勢皆呈惡化。但報吿顯示的惡化，到底是因為機車行經內車道輛數增加，以致機車事故增加；這樣的事故提升，是否與解除禁行機車前的機車事故做比較？在有限的媒體引述中，也較欠缺說明。

你必須等一下：強制待轉

（一）法源依據

這可以參考道交條例規定：汽車駕駛人轉彎或變換車道時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰…二、不依標誌、標線、號誌指示…五、道路設有劃分島，劃分快、慢車道，在慢車道上左轉彎或在快車道右轉彎。」

再來，道路安全規則也說，機車轉彎，應依標誌或標線行駛；無標誌或標線者，應依下列方式行駛：一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者，應依兩段方式進行左轉。二、在三快車道以上單行道道路，應以兩段方式進行右轉彎。

因此，機車不論在有無劃分快慢車道的道路上，超過三車道後，都無法行駛內側車道，無法直接左轉；再加上許多道路就算不足三車道，依舊劃設禁行機車，也無法直接左轉，也就需要依靠兩段式左轉。

道路交通標誌標線號誌設置規則更說：實施機慢車兩段左轉路口附近顯明處，應配合劃設機慢車左（右）轉待轉區標線。

總之，當機車因為如同前述，被限制行駛於道路外側時，也就沒辦法順利直接左轉，因而建立了台灣風味的「兩段式左轉」——讓機車把左轉彎分成兩次直行。

（二）措施風險

1. 行人與騎士的不安

騎士為了待轉，難免經過斑馬線，常會與行人發生擦撞。且待轉區空間經常不足，尖峰時段等待左轉的騎士，常被迫擠出待轉格，網路上經常有人嘲笑：這是讓守法的機車騎士在路邊等著被撞，讓待轉區淪為待撞區。

換言之，為了顧及汽車與機車的動線交織是否安全，空間上就會壓迫到更弱勢的行人，也就是壓縮走在斑馬線上的空間。為了兩段式左轉，因此設置的待轉區，就會迫使行人在車陣中迂迴前進。

2. 交通打結

無論是直行或是要前往待轉區的機車，都被迫行駛在外側車道，而原本在內側車道的汽車，如果要在下一個路口右轉，就會形成「直行的機車被要右轉的汽車卡住、要去待轉區的機車（含發現該待轉而急忙右切的人）被要右轉的汽車卡住、要右轉的汽車被前面機車卡住」的多重衝突。

朕不給的你不能要：大型重機上高速公路

（一）法源依據

據報導，我國大型重機市場蓬勃，2021年底正式突破二十萬輛，且是紅、黃牌各突破十萬輛，顯示無論通勤或休閒用途都相當熱絡。而重機車友相較其他機車車友，雖然沒有禁行機車與兩段式左轉的問題，但心中缺憾的那一塊就是騎上高速公路。

交通部長王國材日前坦言「還沒準備好」，重機團體則認為國道的封閉系統，反而比一般道路安全，一旦開放市場更可能翻倍，希望政府把握產業的發展。

我們來看看這樣限制的依據為何？首先是道交條例，該條例指出：機車禁止行駛高速公路，但汽缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機車（也就是俗稱的紅牌重機），得依交通部「公告」規定之路段及時段行駛高速公路。

而《高速公路及快速公路交通管制規則》也說：汽缸總排氣量五百五十立方公分以上之大型重型機車，如果經公告開放行駛路段及時段，就可以行駛高速公路（為什麼不開放全部的大型重機呢？民間團體的說法是政府不想一口氣開放太多）。

但交通部目前為止，都沒有針對高速公路，公告紅牌重機可以行駛的時段與路段。

（二）現況發展

根據2018年，交通部高速公路局《大型重機行駛國3甲及台64線績效評估檢核委外服務案》：「大型重機是否開放行駛國道之關鍵點應是取得社會大眾之共識」，並非僅係以訂定一實際門檻值作為評斷標準。

透過言談可知，目前主管機關把開放與否的關鍵放在其他用路民眾的意願之上，而不是以重機騎上高速公路的安全性為準，觀諸台灣不同駕駛族群間的對立情況，想要圓滿取得社會共識，推動相關政策，恐怕還要好些時光（註四）。

到了2021年底，根據《自由時報》報導：

「立法委員指出，國3甲開放15年來未有重大車禍事故，足以證明重機上國道的安全性，因此希望行政院儘速落實重機上國道，並獲得院會無異議通過，將由行政院負責督促交通部。立委要求三個月內公布國道開放大型重機可通行路段與時段，同時立委葉毓蘭指出，若該提案落實進度緩慢，將在之後的質詢、預算案、協調會乃至修法提案繼續加強監督。」

交通改革應有更客觀標準，全面與時俱進

過往，公權力常把機車定位為公害。這是因為，除了機車的行駛特性缺乏保護外，政要或民眾的事故，往往被媒體不經意放大，就算是統計數字的詮釋也有爭議。

比方說，有些不安全的因素，除了可能歸因機車本質外，也有可能是忽視機車的硬體環境所致；在這樣爭議下所取得的統計數字，是否就能直接當作判斷佐證呢？甚至還把「民意反對」當作專業議題─重機上高速公路─的判斷標準，這也是很有疑慮的（制度再好，如果用路人本身自己胡亂來也是枉然，那焦點應該擺在如何消除不好的用路習慣─如行進間使用手機）。

另一方面，法規雖將劃設禁行機車與兩段式左轉的權限，交給地方政府，但卻無明確的設置原則。因此，地方主管機關為了以防萬一，往往廣為劃設。然而，劃設相關標線之前，不是應該對爭議路段好好做出研究，再判斷是否需要嗎？這樣的現象，恐怕還是對於此劃設欠缺標準所致。

更重要的，比起在交通路線限制花那麼多力氣，過度偏重「車種差異」而非「車速差異」，主管機關卻很少從現行機車駕照考試來修補問題。講直白一點，網路常說「駕照適用雞腿換的嗎？」意思就是，考照制度並沒有辦法有效證明，駕駛人擁有良好的駕駛能力。

如同交通部《機車交通政策白皮書》自己承認：「在駕照考驗方面，較偏重法規之記憶性試題，而較少實際道路人車互動情境的能力測驗，因此多數年輕人以自學方式取得機車駕照，但面對實際複雜交通環境時又欠缺足夠安全駕駛知識、能力及經驗，對於煞車、轉彎等實車操作所需技能亦甚為缺乏。」

換句話說，目前機車駕照制度，缺乏有效訓練，偏向強迫記憶。再加上考試過於容易，使新手沒有足夠的駕駛技能，也就直接上路了（相關不良習慣也就一路從機車延伸到大貨車）──然後在混雜的外側車道出了事，就說騎機車很危險，再用很多管制措施防堵機車行駛。

總之，如果未來繼續把機車問題視為公害（註五），把去除危害成為首要任務，讓限制防堵大於舒緩管理，從台灣作為機車大國的趨勢來看，這招恐怕難以繼續推行，只會繼續加大不同用路族群的對立，並平白增添更多的交通事故而已。

附帶一提，當機車用戶的路權被限制，那麼跟著受害的是更弱勢的行人族群；我們與親友，每一個人，都會在不同交通身分中切換，交通權益是我們生活中的共同大事，是時候好好思考該怎樣讓它變得更好了。

 

註一：經查詢「聯合知識庫」，如1969年11月1號，聯合報5版的《三條大道 禁行機車》就說：「今（一）日起，機車禁止行駛仁愛路、信義路（自安東街至基隆路）、民權東路等快車道。市警局說，為了改善上述各道路行車秩序，而作此規定。」

註二：1975年10月23日，經濟日報2版。大小標題為：「交通法規進行修訂，主要道路將禁機車通行。機車業則說：加強管理機車行駛確屬必要，但不必硬性限制機車工業的發展。」

註三：1984年3月27日，聯合報3版。標題為：「機車限時限區禁行，交長表示七月實行」

註四：重機上高速公路其實聲請過釋憲，當時駁掉的理由是：「（規定）未全面禁止大型重型機車行駛於高速公路之路段，至於主管機關已按立法院附帶決議定期作成評估，因認現階段未達開放行駛之條件，故未第二階段開放大型重型機車得行駛於高速公路之路段，為行政機關應否為具體行政措施問題，非得作為解釋憲法之對象。況核聲請意旨所陳，尚難謂已具體指摘確定終局判決所適用之系爭規定，究如何侵害聲請人於憲法上之權利，而於客觀上有何牴觸憲法之處。是本件聲請，核與大審法第5條第1項第2款規定不合，依同條第3項規定，應不受理。」講白話就是，現行的交通法規已經開放，是行政措施還沒辦理；照規矩，人民不能針對具體行政措施去釋憲，所以程序上拒絕受理，並不等於大法官默認此一現象。

註五：經查詢「聯合知識庫」，如1974年1月7號，聯合報6版的《機車應該淘汰了嗎？交通局計劃在重要路段禁行機車，一部份市民認為有重新考慮必要》就說：「市府交通局計劃採取這項措施的原意，是為改善交通秩序，減輕該二路段的交通負荷量，而且也認為機車已是落伍車輛，應加淘汰，所以先採取『消極』的辦法，禁止重要路段的通行。如果辦理的情況良好，再擴大至市內其他路段，使機車逐漸自然淘汰。」