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長賜號堵運河誰買單?|白目觀點

上週大家的眼球,無非都在關注長榮貨船「長賜號(Ever Given)」在蘇伊士運河擱淺的事件。由於堵住了國際重要航道,台灣網友也開玩笑說:台灣在國際上終於成為塞子而不是棋子;繼鮭魚改名後,國際社會再次看到台灣!

不過如果有在注意新聞的朋友或許會發現,長賜號的背景好像非常國際化長賜號是在巴拿馬註冊,由台灣長榮海運運營,船東則是日本的正榮汽船株式會社(Shoei Kisen Kaisha, LTD.)。在這樣錯綜複雜的情況下,這次事件到底是由誰來負責呢?

原來船舶跟人一樣也有國籍?

船舶在海事法上跟一般財產不同,具有人格性,例如有船名、國籍、船籍港等。而船舶歸屬的國家以單一為原則,通常船舶的國籍歸屬於所有人的國籍(可參考我國船舶法第 5 的規定)。

不過好比許多人會在維京群島、開曼群等設立公司一樣,船舶所有人可以基於特殊考量,把船舶登記在其他國家,讓船舶取得該國國籍、懸掛該國國旗,這種情況我們叫這種船為「權宜船(flag of convenience)」。登記權宜船的動機可能包括:登記國政府對船的安全檢查標準低、限制少、稅額低、外匯管制考量等。

而開放權宜船的始祖,正是巴拿馬,也是長賜號的船旗國。在此之後,賴比瑞亞、宏都拉斯、哥斯大黎加等國也開始開放船籍登記,權宜船的現象也越來越普遍。

有了前述概念,就可以來釐清長賜號的背景:原來船舶所有人/船東(owner)是日本籍的法人正榮公司,但在巴拿馬註冊。那台灣長榮海運又在其中扮演什麼角色呢?

所以長榮海運跟船的關係是?

簡單來說,長榮海運是向正榮公司租「長賜號」來使用的承租人(charterer)。而國際市場租船的種類大致分為:光船租船(bareboat charter)、論時傭船(time charter)與論程傭船(voyage charter)三種。而長榮海運這次採的是「論時傭船」,也就是用承租人實際的船舶使用時間,來計算租金(有些契約會以「船舶每月載重」來計價),而在租賃期間,承租人取得船舶營運權。

光船租船,出租人只提供空船,船上所有人員是由承租人任命。

論時租船的船長、船員是由船舶所有人任命(但承租人可以要求更換船員)、提供工資,並負擔船舶的維修保養費、保險費,還有船舶的營運費用─如港口費、燃料費、運河通行費等。雖說如此,但承租人還是可以指揮船上所有人員,並調度船舶。

另外,論程傭船,則是由承租人租用船艙的一部或全部託運,僅是託運人的身份,船舶所有人仍然控管、營運船舶,並負責雇用船員還有相關費用。

實務上認為,光船租船當事人間是成立租賃關係,在運送貨物過程中一旦發生貨物損失,由承租人自行負責;而「論時」及「論程」傭船,當事人間是成立運送或承攬契約,在一旦發生貨物損失,相關責任應由船舶所有人負責。

因此,長賜號上25名印度籍的船員,他們的老闆是正榮公司而非長榮海運,所以如同新聞報導指出:日本船東才會對於長賜號堵塞蘇伊士運河一事出面道歉,相關賠償可能會由日本船東負責。

按照目前媒體上所取得的有限資訊綜合判斷,或許長榮海運在本次事件所承擔的責任,並不如大家預想來得高。而以上說明,只是簡單說明本次事件中不同當事人間的定位,詳細的責任歸屬,仍然要檢視雙方契約,還有本次事故的原因才能做更細緻精確的判斷喔。

(本次主筆|資深編輯蔡孟翰)

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首圖:By Contains modified Copernicus Sentinel data [2021], processed by Pierre Markuse – Container Ship 'Ever Given' stuck in the Suez Canal, Egypt – March 24th, 2021, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=102400564