賓士集團訴帝寶工業案

2008 年，賓士集團公布概念車款 E-Class W212 的頭燈，並向經濟部申請專利，成功取得設計專利（公告號第 D128047 號及第 D128048 號，簡稱 047 號及 048 號）。

數年後，賓士集團注意到帝寶工業的產品型錄上，印有與 W212 頭燈外型相近的車燈，於是透過第三人到帝寶工業購買產品，發現該產品上（非美規部分）寫有「DEPO」（帝寶）、「MADE IN TAIWAN」等字樣，認為帝寶工業行為侵害自己專利權，因此於 2017 年對帝寶工業提起專利權侵害訴訟，一二審均獲得勝訴判決。

然而帝寶工業認為，賓士集團利用設計專利控告自己的行為，將徹底摧毀副廠零件生存空間，許多評論也質疑如果法律未能有效保護帝寶工業，民眾未來將沒有選擇副廠零件的自由，消費者的權益減損之外，相關產業也將面臨嚴重打擊。

真的是如此嗎？

帝寶工業與汽車副廠零件產業

汽車是由上千件零組件組裝而成的產品，因此當汽車被賣到消費者手中，遇到需要維修的情形，消費者便會面臨購買原廠零件或是副廠零件的抉擇。

所謂的原廠零件（OES, Original Equipment Suppliers），通常指的是原廠自己生產的零件，或是原廠授權的廠商所製造的零件。至於副廠零件，則是其他廠商自行開發，可匹配於原廠汽車的零件。而副廠零件價格低廉，成為許多消費者維修車輛的首選，由副廠零件組成的「銷售後市場」（AM, Aftermarket）因此油然而生。

原廠為了品牌形象，零件保固期通常較長，且由授權廠商負責裝修，品質通常比較穩定，但價格也會比較高；副廠零件則可能保固期較短或附條件，價格較低，品質視個別廠商而定。

因此，原廠及副廠零件的價差有時甚大，依知名車訊平台「Go 車誌」報導，以前側擋風玻璃為例，原廠擋風玻璃要價 6000 元，副廠則僅需 2500 元左右。而當因車禍等原因，消費者需同時更換多種零件時，選擇原廠或副廠零件，將累積出可觀價差。

在副廠零件中，帝寶工業表現非常亮眼，從成立以來，帝寶工業便專注從事車燈業務，目前有高達 98 % 的營收來自車燈製造，現在已經成為全球最大的銷售後市場車燈廠商。

1977 年，許敘銘與謝綉氣在彰化鹿港成立「銘洋行」（帝寶工業前身），從事車燈零件買賣業務，後來陸續成立公司及製造廠，其車燈產品更取得美國認證汽車零件協會（Certified Automotive Parts Association；CAPA）的認證。該協會是美國保險公司所成立的非營利組織，宗旨是在被保險人的車輛發生碰撞時，提供保險公司及車主價格低廉、具安全性且符合法規的汰換品選擇。

為達到這個目的，CAPA 發展出一系列標準，確保汰換品的合適性與品質，其中也包含燈光零件標準（CAPA 301）。由於 CAPA 標準在國際間具有相當公信力，帝寶工業的車燈產品也得以脫離副廠零件品質不佳的印象。

帝寶工業在北美洲的市佔率達到 4 成、在歐洲更高達 7 成，在美國及中國都有設廠，除了做副廠零件外，也有做原廠授權零件，然由於面對車廠，代工廠商議價能力不高，獲取的利潤有限；副廠零件則能由廠商自己掌握零件的定價權，因此成為帝寶工業重要的獲利來源。

不過，在欠缺授權的情況下，就承擔了因為侵害專利權被原廠提告的風險，這也是帝寶工業被賓士集團盯上的原因。

賓士與帝寶的專利權大戰

2008 年，賓士集團（時稱德商戴姆勒股份有限公司）以該公司公布之概念車款 E-Class W212 的頭燈，向經濟部申請專利，成功取得中華民國公告號第 D128047 號及第 D128048 號設計專利（簡稱 047 號及 048 號）。

數年後，賓士集團注意到帝寶工業的產品型錄上，印有與 W212 頭燈外型相近的車燈，於是透過第三人到帝寶工業的北區經銷商喬登汽車材料有限公司購買產品，發現該產品上（非美規部分）寫有「DEPO」（帝寶）、「MADE IN TAIWAN」等字樣，因此於 2017 年對帝寶工業及其代表人提起設計專利權侵害訴訟。

依據《專利法》的規定，享有設計專利權的人，原則上有排除他人在未取得同意的情況下，「實施該設計」或「近似該設計」的權利。簡單來說，就是能阻止他人任意做出與自己的設計完全相同或相近、相似的作品。

本於這條規定，在判斷一項創作是否侵害設計專利權時，首先應該確定享有專利權的設計究竟長怎樣，才能瞭解專利權保護的範圍。

延伸閱讀：認識專利法與設計專利

從智慧財產法院一審判決書中所附的照片，可以比對賓士集團的原廠車燈及帝寶的副廠車燈，法院認為：兩者車燈正面「梯形」與「液滴狀」兩區塊構成的整體輪廓、梯形區塊內部「佈滿條紋的反射罩」、液滴狀區塊「葉片形罩體」及「圓柱形燈泡」、液滴狀區塊上方「佈滿條紋的反射罩」、背面左側「一大一小圓盤」等特徵都非常相似。因此，法院認定帝寶工業的產品（非美規部分）確實落入了賓士集團 047 號設計專利的範圍。

對此，帝寶工業雖然主張自家產品（非美規部分）與賓士集團 047 號設計專利至少有 7 個相異處，外觀設計所賦予的視覺印象顯然不同，不至於讓一般消費者將兩者混淆，但法院認為帝寶工業指出的相異處，不是在產品背面，就是在產品邊緣或角落，不是一般消費者在選購時容易注意到的差異。

此外，依據經濟部智慧財產局公告的「專利侵權判斷要點」，如果難以判斷被指控侵權的作品與設計專利的應用物品及外觀是否相似時，可以採取「三方比對法」：也就是在原、被告的作品之外，再加入過去已公開實施過，或已經被公開文書揭露過的「先前技藝」進行三者比較，藉此提供更為客觀的比較觀點。

在三方比對法下，如果被指控侵權的作品與設計專利作品之間的相似程度，比起「被指控侵權的作品與先前技藝之間」與「設計專利作品與先前技藝之間」的相似程度都來得高，就可以認定被指控侵權的作品與設計專利作品兩者近似。不過，由於拿來比較的先前技藝與另外兩個比較客體的相似程度，會影響到法院最後的認定結果，因此先前技藝的選擇必須適當。簡單來說，在比較兩張椅子的相似程度時，不能以一張桌子作為先前技藝，否則當然會認為兩張椅子近似。

賓士 047 號設計專利、048 號設計專利與帝寶工業產品三方比對圖。資料來源：智慧財產法院 108 年民專上字第 43 號民事判決。

法院認為，在三方比對法下，帝寶工業的產品（非美規部分）與賓士集團 047 號設計專利的相似程度，還是遠比與賓士集團 048 號（先前技藝）設計專利來得高，顯然構成近似。因為賓士集團 048 號設計專利在「梯形」與「液滴狀」區塊內各有一個圓柱型燈泡，會形成「雙瞳」的視覺效果，是消費者在選購時判斷產品差異的主要印象，而這與該產品及賓士集團 047 號設計專利都只有「單瞳」顯然不同。

儘管帝寶工業還提出許多主張，質疑賓士集團設計專利的適法性，但法院最終仍然認定帝寶工業的產品（非美規部分）落入了賓士集團 047 號設計專利的範圍，侵害了賓士集團的設計專利權。至於美規部分的產品，法院則認為外型比對的結果與非美規產品相同，都與賓士集團 047 號設計專利近似，也一樣構成侵權，判決帝寶工業敗訴。帝寶工業提起上訴，提出更多證據與主張，智慧財產法院在 2022 年 7 月 14 日作出二審判決，經過更加詳細的比較，仍然認定帝寶工業的產品侵害了賓士集團的設計專利權，帝寶工業再度敗訴。

賓士的勝訴，預告消費者福祉的凋零，副廠零件市場的死亡？

帝寶工業認為，如果允許賓士集團行使設計專利權，排除副廠參與競爭，消費者未來就必須忍受不合理的高價。也就是說，如果賓士集團僅僅因為掌握設計專利，就讓副廠廠商無法製作相類似的副廠零件，在「銷售後市場」中維修車輛的消費者，未來只能選擇原廠零件，權益必然受損，副廠零件廠商更將無法生存。

帝寶工業主張，消費者在買車時對於汽車有哪些零件、哪個零件多久需要更換一次、各項零件價格分別多少，都不可能精準掌握，更不用說車燈屬於碰撞零組件的一環，車燈的更換時常是出於車禍這類無法預先知情的情況。而且國人換購汽車的平均週期為 8 至 10 年，賓士汽車的單價又很高，當消費者購買賓士汽車後，難以想像會因為零件價格太高選擇購買新車，反而會因為被「鎖入」而忍受高昂維修價格。

依據《公平交易法》第 9 條之規定，具有獨占地位的事業，不得利用其獨占地位從事濫用行為，例如以不公平的手段阻礙其他事業參與競爭、不當決定商品價格，或任何濫用市場地位等行為。

帝寶工業援引了美國聯邦最高法院 1992 年在 Eastman Kodak Co. v. Image Technical Services, Inc. 一案所作的判決作例證，試圖說服法院將「賓士汽車售後零件市場」視作一個獨立市場，簡單來說，由於車燈產品必須匹配原廠車輛，而賓士集團又擁有車燈專利，賓士集團在車燈零件市場自然會取得獨占地位，在這樣的情況下，法院必須利用《公平交易法》約束賓士集團，避免賓士集團濫用獨占地位侵害消費者福祉。

帝寶工業舉例：在賓士集團來台提告前，帝寶工業就已經多次請求賓士集團授予實施專利內容的權利，但都遭到拒絕，此次提告顯然是希望透過訴訟手段嚇阻帝寶工業參與市場競爭，違反了《公平交易法》的規定。

延伸閱讀：競爭秩序與公平交易

對於賓士集團的行為是否違反《公平交易法》，智慧財產法院於一二審採納「主、後市場連動理論」，認為如果車主覺得涉案車型的維修用車燈太貴，大可一開始就不要購買涉案車型的汽車，即使一時沒注意價格，購買了涉案車型的汽車而被「鎖入」，也可以在未來購買汽車時換購其他品牌或車型的汽車，因此尚無構成獨占疑慮，自然不會違反《公平交易法》。

有趣的是，一審判決認為，消費者可分為「購車時即知維修價格」、「購車時不知維修價格，購入後認為可接受」，以及「購車時不知維修價格，購入後發現無法接受」三種類型，其中維修價格不會影響前兩類消費者的購車決定，至於維修價格固然會影響第三類消費者的消費決策，但法律沒有必要保護不願意事先評估維修成本的消費者，因此不採納帝寶工業的主張。二審法院則認為，維修成本固然會影響到消費者的購車意願，但此涉及個別消費者的主觀態度，容易導致判決的個案性與不確定性，不是法院適合介入判斷的事情。

但台灣科技大學科技管理研究所魏杏芳副教授認為，「主、後市場連動理論」不能僅依抽象論證，而必須實際測量消費者對價格變化的反應，以相關數據證明主、後市場確實連動。然而，法院在賓士案中完全沒有提出任何事實加以佐證。

政治大學法學院王立達教授則指出，汽車本身與其零組件，不論是在功能、特性、用途或價格上都沒有替代性。此外，除了主市場的競爭程度以外，產品本身的更換頻率、零件及維修服務費用佔產品總價的比例也會影響到主、後市場是否確實連動。然而，法院卻僅憑賓士集團在台灣新車市場市占率不高，就認定市場存在連動現象，忽略了涉案車型新車售價高達 260 萬元以上，原廠零售價格僅約 2.6 萬的涉案車燈，即便漲價 10 %，整體漲價幅度也不過 0.1 % 而已，難以認為會有足夠的消費者轉向購買其他品牌的汽車。

此外，魏杏芳副教授更認為，如果任何受專利保護的產品，都會單純因為原廠的拒絕授權而進入《公平交易法》的審查，那麼《專利法》就會成為《公平交易法》的次級法律。因此，如果缺乏其他事實證據，單純拒絕專利授權不應該認為有《公平交易法》介入的空間，法院根本毋須對賓士集團是否濫用獨占地位一事作出判斷。

王立達教授則認為，觀察「公平交易委員會對於技術授權協議案件之處理原則」可以發現，即使是依《專利法》取得發明專利或新型專利，如果技術授權協議的當事人屬於獨占事業且有某些限制競爭的行為，仍有違反《公平交易法》相關規定的可能。因此，考量到智慧財產法制通常未充分考量與市場競爭有關的問題，不應該排除《公平交易法》介入的可能性。

維修免責條款：消費者權益的出路？

帝寶工業於一審敗訴後，開始大力倡議立法院應迅速通過維修免責條款，希望作為汽車售後零件製造根據地的台灣，能夠給予產業必要的保護。2020 年，邱議瑩等 27 名立法委員提案修正《專利法》，希望引進維修免責條款，規定「設計專利權效力，不及於維修汽車或其他動機行駛之車輛，使其恢復原有外觀之零件。」隔年，蔡易餘、何欣純等多名立委也跟進提案。

維修免責條款（The Repair Clause）的概念，來自於英國上議院（House of Lords）的一則判決：*British Leyland Motor Corp. Ltd. v Armstrong Patents Co. Ltd.**。***1982 年，英國利蘭汽車公司指控阿姆斯壯專利公司製造的排氣管系統，侵害了其排氣管設計圖的著作權，因此提起訴訟，請求法院禁止被告在未取得其授權的情況下，繼續製造並販賣該排氣管零件的複製品。一審法院、上訴法院及高等法院都作出對被告不利的裁判，被告於是上訴至上議院，而上議院最終推翻了原判決。

在判決中，法官布里奇（Nigel Cyprian Bridge）指出，擁有汽車的人有權採取任何必要措施，以維持汽車繼續運作，並以最經濟的可行方式實行必要的維修。這項「維修權」不是來自於汽車製造廠的授權，而是隱藏在車主對汽車的所有權，如果以任何方式削減或限制這項權利，都可能會降低汽車的價值。在本案中，擁有英國利蘭汽車的人不論何時需要更換排氣管，無疑都能行使他們的維修權，但如果實際情況是車主僅限於取得量產商品，那麼維修權對他們來說毫無價值。要讓維修權對他們來說真的有價值，車主真正需要的是在一個不受限制的市場中取得預先製造的排氣管系統替代品。

法官坦普曼（Sydney William Templeman）則以「授予不減損原則（Principle of Non-derogation from Grant）」進一步為維修權的概念賦予法理基礎。授予不減損原則是英國法上長久被承認的原則，指的是在土地租賃或買賣關係中，出租人或賣家不能一手將東西交出，又以另一隻手拿走承租人或買家理應可以享受的部分。坦普曼認為汽車也是同樣的道理，一旦擁有了汽車，車主有權在排氣管系統需要更換時進行維修，但如果備用零件供給者無法參與維修市場，維修權將毫無用處，因此不能讓汽車製造廠壟斷維修管道。

這則判決直接催生了英國《1988 年著作權、設計及專利法》（Copyright Designs and Patents Act 1988），根據該法第 213 條第 3 項 b 款的規定，設計權（Design right）不及於「促使物品與另一物品相互連接、鑲嵌、包圍或倚靠，以使任一物品發揮作用的物品形狀或構造特徵」（Must-fit），也不及於「依附於另一物品的外觀，且為設計者意欲作為一組成部分的物品形狀或構造特徵」（Must-match）。

本於這款規定，英國確立了複合產品零件的外觀不受到設計權保護的政策方向，後來新加坡也作出類似規定，至於其他國家則有不同規定。例如，希臘給予複合產品零件的外觀設計短期保護，澳洲給予複合產品零件的外觀設計正常保護，但設有維修免責條款，美國則給予複合產品零件的外觀設計完整保護，未設有維修免責條款。其中最具指標性的，莫過於歐盟及其會員國的立法動向。

1998 年，歐洲議會與歐盟理事會通過《設計保護指令》（Directive 98/71/EC on the legal protection of designs），規定符合申請要件的設計，自申請日起可以獲得 5 年的設計權保護，並允許延展保護期間至最高 25 年。

同時，該指令規定設計權不及於「純粹基於技術功能因素而產生的產品外觀特徵」（即純粹功能性特徵），也不及於「必須精確複製型態與尺寸，使得包含或應用該設計的產品能夠機械性地連結、鑲嵌、包圍或倚靠另一產品，以發揮任一產品功能的產品外觀特徵」（Must-fit）。

由於過於爭議，最後通過的版本並沒有將外觀必須匹配（Must-match）的設計予以排除，或給予較低度的保護。不過，《設計保護指令》仍留下伏筆，訂有「凍結條款」，要求各歐盟會員國在歐盟執行委員會依法提案修正本指令以前，國內如果有使用組成零件設計以維修複合產品、回復原始外觀的相關規定，就必須維持既有的法律規定，假設要修正，只能朝市場自由化的方向修正。

相對於《設計保護指令》，2001 年歐盟理事會採納的《共同體設計規約》即直接訂有維修免責條款，規定在歐盟執行委員會提案修正本規約前，歐盟設計權的保護不及於以維修複合產品、回復原始外觀為目的，就組成零件設計所為的製造、販賣、輸入輸出等行為。2017 年，歐盟法院作出裁決，指出歐盟維修免責條款的規定，適用於所有用以維修複合產品、回復原始外觀的零件，該零件不需要「依附於複合產品的外觀」。因此，即使如汽車輪圈等形狀不固定的零件，仍然有適用維修免責條款的可能。此外，由於維修免責條款的用意，在於使用於維修、回復外觀目的的備用零件例外不受設計權保護所及，因此，實際運用零件的目的是美觀性、便利性，就不在維修免責條款規範的範圍。

歐盟《設計保護指令》通過後，德國政府為使國內規範與該指令一致，著手提案修正《設計法》（Geschmacksmustergesetz）。過程中，德國為了是否要引入維修免責條款一事開啟爭論，2002 年，德國汽車產業協會（the German Association of the Automotive Industry；VDA）的主席貝恩德．哥特沙爾克（Bernd Gottschalk）寄信給聯邦總理府，對修法表示意見。

直到 2020 年，德國議會才通過《不正當競爭防治法》（Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb；UWG），並在《設計法》中新增維修免責條款，規定設計保護不及於「以維修複合產品、回復原始外觀為核心目的，嵌入或依附複合產品的組成零件。」但如果是因為其他目的提供組成零件，該組成零件就仍然受到設計保護。此外，修法後的《設計法》也參考了歐盟法院的裁決，規定只有透過標示或其他適當方法，通知消費者該組成零件是用於維修目的，並使消費者在取得充分資訊下，能在相互競爭的產品間作出選擇時，才有維修免責條款的適用。

不過，德國通過的維修免責條款沒有溯及既往，新《設計法》特別規定，維修免責條款不適用於 2020 年 12 月 2 日以前註冊的設計權。換言之，如果有車廠在這個時間點以前註冊組成零件的設計，仍然會獲得《設計法》最長 25 年的設計權保護，即便提供該零件的行為是出於維修目的，2045 年以前都有構成侵權的可能。

2021 年，法國生態轉型部提出「應對氣候變遷與強化應對氣候變遷影響法」，基於物盡其用、減少資源浪費的考量，避免消費者的汽車尚堪使用，卻因為備用零件價格較高而決定購買新車，故將維修免責條款納入其中，不過零件範圍限制在與「與玻璃有關」的零件，以及「製造原始零件的廠商所生產」的零件，因此車燈與後照鏡等其他零件已被排除在外。後來該法案也通過立法。

台灣是否應通過維修免責條款？

成功大學法律學系許曉芬副教授認為，台灣是否應該通過維修免責條款，必須考量許多問題。首先，我國的法律制度與產業環境，是否與其他立有維修免責條款的國家相似，而有引進的必要？其次，如果要引進維修免責條款，可免責的零件範圍有多大？第三，是否一定要採取維修免責的立法模式，抑或可採取縮短保護期、強制授權與適當補償的立法例？

陽明交通大學科技法律學院劉尚志教授認為，維修權益條款不是沒有從事創新的副廠，要去突破有從事創新的原廠保護，而是消費者長期在《專利法》設計專利制度下受到不合理的待遇，因為汽車零組件在新車市場受到設計專利權保護，但進到售後維修市場後，消費者還持續受到設計專利權的綁架。因此，維修權益條款不是在對抗《專利法》維護創新的立法意旨，而是專利保護的自我節制。

雲林科技大學科技法律研究所楊智傑教授也認為，台灣是全世界汽車維修零組件製造大國，年產值可達 3000 億，在專利制度上應該多考慮國內產業的處境，選擇引進維修免責條款。如果擔憂掌握外觀設計主導地位的台灣機車產業，會因為維修免責條款的通過遭致中國或東南亞劣質產品傾銷競爭，則只要在立法技術上排除機車備用零件的適用即可。

但許曉芬副教授指出，不論是《設計保護指令》或《共同體設計規約》，都是歐盟執行委員會基於歐盟本身作為單一市場，卻因為各國立法顯有差異，又欠缺歐盟層級的統一規範，所作的調和或暫時性措施，目的在促進汽車零件流通與內部市場自由化。從問題浮出到實際立法，歐盟耗時十多年、經過多次經濟面及法律面評估，至今各國也沒有統一意見，反觀台灣立法草案，不僅產官學界意見都不一致，通過或不通過維修免責條款對國家貿易、汽車產業與消費者具體造成什麼影響，都欠缺嚴謹的研究。

2020 年，我國三大車燈製造商外銷前 5 大國家分別為美國、日本、荷蘭、波蘭及墨西哥，其中外銷美國的金額高達 154.7 億，遠超過外銷日本的 13.9 億，但這 5 個國家中只有荷蘭與波蘭立有維修免責條款。

因此，許曉芬副教授也質疑，《專利法》原則上採取屬地主義，專利保護範圍有多大、是否存在專利侵權，都必須以專利權人於哪個國家或地區取得專利為依歸，假設台灣真的通過維修免責條款，也無法避免廠商在缺乏免責條款的國家被告的風險。況且，帝寶在中國與台灣均設有工廠，2020 年還對台灣加碼投資，但中國與台灣至今皆未設有維修免責條款，卻宣稱會因為一紙判決產業外移，令人不解。

台灣大學法律系李素華教授認為，《專利法》保護設計專利是為了鼓勵產品外觀設計的創新研發與投資，透過賦予專利權人排他權限，確保設計支出能夠回收，使設計人有足夠資金投入新的創作活動，維護創新的良性循環。因此，如果要例外限制專利權的行使，必須是基於某些公共利益，且例外必須嚴格解釋、限於特定少數情形，避免例外取代原則，失去《專利法》的立法目的。

李素華教授指出，在智慧財產法制中，未經同意使用智慧財產權原則上會構成侵權，但如果使用的範圍是「少量及可忽略的」，就可以例外免責。但維修免責條款實際上是讓實施他人設計專利，從事大規模製造及販賣的廠商免責，而非個別消費者的維修行為，影響專利權人的程度顯然不是少量及可忽略的範圍。況且，以經濟部智慧財產局近年推動的修法方向來看，都是基於引導產業轉型、提高附加價值為目標，延長設計專利的保護期限，並擴大保護範圍，增訂維修免責條款與過去修法目標背道而馳。

不過，陽明交通大學科技法律學院邱羽凡副教授指出，維修免責條款攸關台灣整體售後維修產業政策的方向，而產業的改變必然會影響產業的從業者，因此，是否應增訂維修免責條款的問題就不能單純從智慧財產的觀點考量，還要將政策方向與被政策影響的人一起納入觀察。依據立委何欣純的提案說明，我國汽車零組件工廠企業超過 3400 家，提供 15 萬就業機會。

邱羽凡副教授認為，如果各家原廠大規模地透過訴訟手段制止副廠生產，從事售後市場的廠商，固然可以找到立有維修免責條款的國家從事銷售、選擇外移。但勞動不如資本一般容易流動，每一個勞工背後都是一個家庭，一旦工廠關掉、遷移，最終受害的都是勞工。在考量政策影響時，不僅勞工人數重要，勞工從事相關產業的期間長短也很重要，縱使是為了鼓勵產業升級而保護智慧財產權，產業升級需要多少時間、成本與人力技術訓練，仍必須經過嚴謹的政策評估。

【製作團隊】

監製｜楊貴智

研究｜白廷奕

撰稿｜白廷奕、楊貴智

參考資料

智慧財產法院 106 年民專訴字第 34 號民事判決

智慧財產法院 108 年民專上字第 43 號民事判決。

《專利法》推動維修權益條款立法公聽會。

王立達（2022）。〈設計專利、競爭法與誠實信用原則──以帝寶車燈外觀侵害暨Daimler售後市場拒絕授權案一審判決為例〉。《聯合行為要件之評析及競爭法與智財法之交錯》。台北：元照出版。

李素華（2021）。設計專利權保護與權利行使──從維修免責條款之立法提案與新近訴訟案談起。《專利師》。期 44，頁 96-121。

許曉芬（2021）。設計專利保護及免責事由：從法國法上關於汽車備用零件維修免責事由之立法爭議談起**。**2021 年設計專利實務研討會。

許曉芬（2022）。維修免責條款立法之應有思維：從歐盟現況談起。《東海大學法學研究》。期 63，頁 99-150。

葉雪美（2008）。複合式產品售後維修零件之設計保護及免責條款的法制研究－以汽車售後維修零件為例。《智慧財產權》，期 110，頁 5-29。

楊智傑（2022）。設計專利維修條款之起源、發展與比較──英系統、歐盟、美、德、法。《專利師》。期 48，頁 78-114。

魏杏芳（2021）。賓士汽車勝訴的理由——評智慧財產法院106年民專訴字第84號判決的競爭分析。《全國律師》。卷 25，期 5，頁 54-67。