癲癇患者能考駕照？安全跟駕照之間，只能是零和遊戲嗎？

今（2024） 8 月，臺南成功大學附近發生重大車禍，成大圖書館職員自述癲癇症發作，從校內一路開車撞出校外，最終造成一死四傷。

網路對肇事者的謾罵不絕於耳，網友質疑「為何這些人可以有駕照」？

明明交通部四年前開放「癲癇患者持照」立意良善，也符合聯合國身心障礙者權利公約 （CRPD）的精神，但卻頻遭罵名？安全跟癲癇之間，只能是零和遊戲嗎？以上問題，就讓本文來回答！

回顧立法：只有 1 跟 0 的運算過程

至少近十年前，癲癇患者是不准開車上路的，此可自 2015 年 9 月的嚴格措施說起。

當時，經交通部與衛生福利部連線後，持有駕照的癲癇患者還會收到監理單位通知──依《道路交通安全規則》，該等人員一律不得持照，癲癇患者的駕照會被註銷。

但也從同年開始，交通部開啟了與民間團體間的許多討論。據報導，最終在交通部林佳龍部長任內，其修正《道路交通安全規則》等條文，於 2020 年 9 月 7 號有條件開放癲癇患者考駕照。

（註）

而在立法委員卻在法條的審議過程中，失去關鍵角色。因為根據《中央法規標準法》，若通過新的行政命令，如前述安全規則，就要交由立院審議。不過，交通委員會以及內政委員會，都沒有被排入實質審查，也當然沒有任何立法委員表達意見，最終依法超過了「交付審查後的三個月」而自動變成「審查完畢」。

病友表示「等這一天好久了」，新制度獲得特定民間團體的肯定。

具體來說，癲癇患者若 2 年以上未癲癇發作，並取得診斷證明書，就能考照；此後每兩年，仍須定期提供醫師診斷書，以更換駕照──若癲癇發作，則需繳回駕照。

有個政府平台值得推薦，它的名稱是「控制良好癲癇患者考駕照專區」，上面有許多官方精心撰寫的說帖。其中就有說帖提及，除了美國部分州、歐盟部分國家外，日本和馬來西亞的癲癇患者，也都可以合法擁有駕駛執照。

然而，研究各國制度固然正確，但不該迴避最重要的命題，就是「日常監管」。

在台灣，只要你不是職業駕駛人，沒有被抓到違反既有的交通規定，就是一照定終生。最早自 18 歲考取後，直到 75 歲之前，國家機關難以管理大眾的駕駛行為，這是台灣非常獨特的現象。

以日本為例，基本上 3 年就要換照一次，並在每次的換照中，都要歷經體檢與講習課程，了解新的法規；而如果 5 年都沒有違規的話，前述 3 年的換照點，可以延長至 5 年為度。

而前述說帖也提及：「為了避免爭議」警政署並沒有針對「事故是否因癲癇肇事」做統計，但沒有統計要如何統理？交通部、內政部、衛生福利部並未有效串聯，讓三者脫鉤，是此類交通政策最應跨越的問題。

總的來說，開放癲癇患者持照立意良善，但缺乏配套措施，讓駕駛在癲癇發作後，要自行繳回駕照，如此沒有監管的手段，根本形同虛設。

相關行政命令的修正，並未經過立法院交通委員會、內政委員會的實質審查，等同是交通部自己獨自決斷，從 2015 年的禁止到 2020 年的開放，交通部就像鐘擺一樣來回擺盪，只有 1 跟 0 的立場，全然忽略了配套管理措施。

這與「行人零死亡」的議題表現相仿。為了面對社會壓力，交通部先針對不適任駕駛嚴格祭出記點制度，經相關團體抗議之後，卻又以「照顧駕駛生計」為由，用「微罪不舉」來回應整個社會。

殊不知，若有良好制度與配套，人與車根本不用對立。從癲癇持照的發展看來，交通部「頭痛醫頭」的作風，迄今一點沒變。

交通部以外也有共犯？

癲癇患者被汙名化的標籤，已經被一次次的車禍跟自撞，越加越深。但事故絕非單一因素導致，以 2022 年桃園龍潭的案例分析，當時被害者走在馬路上，是因「沒有人行道可以走」；但同條路的另一側，才在九個月前蓋好「實體」人行道。

那為什麼人行道只蓋一邊？是因被店家業者所拒絕。問題來了，為何設置人行道是由店家決定？這是因為，我國缺乏細部的法律規範，讓毫無交通專業的地方仕紳掌握了道路設計，這是內政部與交通部要共同承擔的責任。

同樣是道路設計影響事故發生，此處可回顧前言中的成大案例。

成大校園內的車道是採筆直設計，讓校內連接校外的「大學路」通透且寬敞，這樣的設計欠缺利用路型的自然減速手法；以內政部國土署公布的「人本交通手冊」案例，可見西雅圖利用「自然彎折工法」讓車輛可以自然減速，不需要任何電力也無須任何罰單，還搭配綠帶，這還不夠兩全其美嗎？

交通事故固然涉及「意外跟預期外的失控」，很難百分百防範，但駕駛人、交通工程因素若一起發生，就會要造成重大的傷害跟損失；而剛好，台灣的交通環境就是漏洞百出，每一片起司的漏洞都疊合在同一個地方。

台南監理站蔡站長，即因成大車禍受訪表示「由於個人病歷涉及隱私，衛福部相關系統也未與監理站界接。因此，民眾前來考照，無所得知其是否有癲癇病史。」

於是，當跨部會不願合作，更擺出「啊我就怕被罵」的姿態，這才是讓廣大癲癇患者不斷被歧視的最大共犯。尤其交通部的說帖，像是吃了誠實豆沙包表示「害怕起爭議」，才無法統計癲癇肇事的數據。這看來頗為官僚又好笑，但也凸顯我國癲癇患者被汙名化的重要環節。

建議跨部會動起來

2020 年，交通部曾說「目前罹患癲癇的患者都不能考駕照，但現行醫學發達，輕症或可控制型癲癇症患者，可靠藥物達到不發作的成果。」交通部說得沒錯，台灣醫學是發達的，科學是進步的，唯獨我國交通環境還是石器時代。

不只是癲癇患者能否上路的議題，交通部長期把交通漏洞歸咎於「機老酒」的標籤──即把交通漏洞歸咎於機車、老年、酒駕的族群。但實務上，針對老年駕駛，不只沒有完善的公共運輸規劃，讓公共運輸在城鄉失衡非常嚴之外，針對年長駕駛的「認知功能測驗」也非常草率。

各位只要去逛逛日本的書店，看看許多年長者專用、進修、駕駛需要用的工具書就可知一二，日本對年長者駕駛的配套措施是相對嚴謹的。台灣長期並未落實，導致「三寶」等歧視字眼，更產生「移動神主牌」等稱呼。

試想，直到 75 歲之前，都不用回去監理單位換照，也沒有經由考試一路養成良好的駕駛習慣；國家當然要花費更多的處罰成本，才會讓高齡駕駛人願意守法。

（圖說:日本岡山縣某書店的高齡駕駛人教材，拍攝者／林柏勛）

回到癲癇患者的交通管理。台灣既然開放特定族群持照，卻沒有完善的配套措施，不只沒有醫學、科學的機制進入，就連跨部會的協力與統計都是空白。

試想，如果 2015 年禁止癲癇持照後，就開始研擬相關機制的話，2024 的今天就已有完善的資料庫；跨部會如果也在 2015 年開始合作，今日將有不同結果。

面對「為何這些人能擁有駕照」的質疑，這些壓力通通壓在病患身上，忽略背後有許多其他部會的缺失。回到交通安全的基本元素，就是工程、教育、執法，而這三者的缺失不只事故數字，更衍伸了歧視、汙名。

要幫助癲癇患者，首重配套監管，絕非無差別開放，出事之後再收回駕照。

才在去年，我國通過《交通安全基本法》，試圖打破交通權責破碎的現況，不再是交通部獨自面對。但筆者實際觀察的權力現場，交通部的會議幾乎難以呼叫內政部的代表來開會。而這些制度的缺乏，最後受害的，永遠是馬路上的無辜用路人，以及那些守規矩控制病情的患者。

最後還是要說一次，解決方案就是期待跨部會動起來，因為癲癇持照絕非交通部自己面對的議題，完善配套跟監管機制才是國人之福。

【本文作者】

林柏勛

政大東亞所碩士畢，養貓人家，現任行人零死亡推動聯盟理事、行行好研究學會籌備委員。經歷第四屆金馬影展亞觀團，去過阿富汗當和平營志工，前後在台北市議會與立法院皆擔任法案研究，現致力於揭露政策背後的權力與結構。

【本文核稿】

網站主編，王鼎棫