林柏勛
2024-08-28發佈
癲癇患者能考駕照?安全跟駕照之間,只能是零和遊戲嗎?
近年幾起,涉及癲癇作所衍生的重大車禍,引發對癲癇患者駕照管理的質疑。交通部在 2020 年開放癲癇患者考駕照,但缺乏有效監管機制,使得安全問題備受考驗。本文帶你探討相關法規、配套措施和跨部會合作的重要性,希望我們都有更安全回家的路!
今(2024) 8 月,臺南成功大學附近發生重大車禍,成大圖書館職員自述癲癇症發作,從校內一路開車撞出校外,最終造成一死四傷。
網路對肇事者的謾罵不絕於耳,網友質疑「為何這些人可以有駕照」?
明明交通部四年前開放「癲癇患者持照」立意良善,也符合聯合國身心障礙者權利公約 (CRPD)的精神,但卻頻遭罵名?安全跟癲癇之間,只能是零和遊戲嗎?以上問題,就讓本文來回答!
回顧立法:只有 1 跟 0 的運算過程
至少近十年前,癲癇患者是不准開車上路的,此可自 2015 年 9 月的嚴格措施說起。
當時,經交通部與衛生福利部連線後,持有駕照的癲癇患者還會收到監理單位通知──依《道路交通安全規則》,該等人員一律不得持照,癲癇患者的駕照會被註銷。
但也從同年開始,交通部開啟了與民間團體間的許多討論。據報導,最終在交通部林佳龍部長任內,其修正《道路交通安全規則》等條文,於 2020 年 9 月 7 號有條件開放癲癇患者考駕照。
(註)
而在立法委員卻在法條的審議過程中,失去關鍵角色。因為根據《中央法規標準法》,若通過新的行政命令,如前述安全規則,就要交由立院審議。不過,交通委員會以及內政委員會,都沒有被排入實質審查,也當然沒有任何立法委員表達意見,最終依法超過了「交付審查後的三個月」而自動變成「審查完畢」。病友表示「等這一天好久了」,新制度獲得特定民間團體的肯定。
具體來說,癲癇患者若 2 年以上未癲癇發作,並取得診斷證明書,就能考照;此後每兩年,仍須定期提供醫師診斷書,以更換駕照──若癲癇發作,則需繳回駕照。
有個政府平台值得推薦,它的名稱是「控制良好癲癇患者考駕照專區」,上面有許多官方精心撰寫的說帖。其中就有說帖提及,除了美國部分州、歐盟部分國家外,日本和馬來西亞的癲癇患者,也都可以合法擁有駕駛執照。
然而,研究各國制度固然正確,但不該迴避最重要的命題,就是「日常監管」。
在台灣,只要你不是職業駕駛人,沒有被抓到違反既有的交通規定,就是一照定終生。最早自 18 歲考取後,直到 75 歲之前,國家機關難以管理大眾的駕駛行為,這是台灣非常獨特的現象。
以日本為例,基本上 3 年就要換照一次,並在每次的換照中,都要歷經體檢與講習課程,了解新的法規;而如果 5 年都沒有違規的話,前述 3 年的換照點,可以延長至 5 年為度。
而前述說帖也提及:「為了避免爭議」警政署並沒有針對「事故是否因癲癇肇事」做統計,但沒有統計要如何統理?交通部、內政部、衛生福利部並未有效串聯,讓三者脫鉤,是此類交通政策最應跨越的問題。
總的來說,開放癲癇患者持照立意良善,但缺乏配套措施,讓駕駛在癲癇發作後,要自行繳回駕照,如此沒有監管的手段,根本形同虛設。
相關行政命令的修正,並未經過立法院交通委員會、內政委員會的實質審查,等同是交通部自己獨自決斷,從 2015 年的禁止到 2020 年的開放,交通部就像鐘擺一樣來回擺盪,只有 1 跟 0 的立場,全然忽略了配套管理措施。
這與「行人零死亡」的議題表現相仿。為了面對社會壓力,交通部先針對不適任駕駛嚴格祭出記點制度,經相關團體抗議之後,卻又以「照顧駕駛生計」為由,用「微罪不舉」來回應整個社會。
殊不知,若有良好制度與配套,人與車根本不用對立。從癲癇持照的發展看來,交通部「頭痛醫頭」的作風,迄今一點沒變。
交通部以外也有共犯?
癲癇患者被汙名化的標籤,已經被一次次的車禍跟自撞,越加越深。但事故絕非單一因素導致,以 2022 年桃園龍潭的案例分析,當時被害者走在馬路上,是因「沒有人行道可以走」;但同條路的另一側,才在九個月前蓋好「實體」人行道。
那為什麼人行道只蓋一邊?是因被店家業者所拒絕。問題來了,為何設置人行道是由店家決定?這是因為,我國缺乏細部的法律規範,讓毫無交通專業的地方仕紳掌握了道路設計,這是內政部與交通部要共同承擔的責任。
同樣是道路設計影響事故發生,此處可回顧前言中的成大案例。
成大校園內的車道是採筆直設計,讓校內連接校外的「大學路」通透且寬 敞,這樣的設計欠缺利用路型的自然減速手法;以內政部國土署公布的「人本交通手冊」案例,可見西雅圖利用「自然彎折工法」讓車輛可以自然減速,不需要任何電力也無須任何罰單,還搭配綠帶,這還不夠兩全其美嗎?
交通事故固然涉及「意外跟預期外的失控」,很難百分百防範,但駕駛人、交通工程因素若一起發生,就會要造成重大的傷害跟損失;而剛好,台灣的交通環境就是漏洞百出,每一片起司的漏洞都疊合在同一個地方。
台南監理站蔡站長,即因成大車禍受訪表示「由於個人病歷涉及隱私,衛福部相關系統也未與監理站界接。因此,民眾前來考照,無所得知其是否有癲癇病史。」
於是,當跨部會不願合作,更擺出「啊我就怕被罵」的姿態,這才是讓廣大癲癇患者不斷被歧視的最大共犯。尤其交通部的說帖,像是吃了誠實豆沙包表示「害怕起爭議」,才無法統計癲癇肇事的數據。這看來頗為官僚又好笑,但也凸顯我國癲癇患者被汙名化的重要環節。
建議跨部會動起來
2020 年,交通部曾說「目前罹患癲癇的患者都不能考駕照,但現行醫學發達,輕症或可控制型癲癇症患者,可靠藥物達到不發作的成果。」交通部說得沒錯,台灣醫學是發達的,科學是進步的,唯獨我國交通環境還是石器時代。
不只是癲癇患者能否上路的議題,交通部長期把交通漏洞歸咎於「機老酒」的標籤──即把交通漏洞歸咎於機車、老年、酒駕的族群。但實務上,針對老年駕駛,不只沒有完善的公共運輸規劃,讓公共運輸在城鄉失衡非常嚴之外,針對年長駕駛的「認知功能測驗」也非常草率。
各位只要去逛逛日本的書店,看看許多年長者專用、進修、駕駛需要用的工具書就可知一二,日本對年長者駕駛的配套措施是相對嚴謹的。台灣長期並未落實,導致「三寶」等歧視字眼,更產生「移動神主牌」等稱呼。
試想,直到 75 歲之前,都不用回去監理單位換照,也沒有經由考試一路養成良好的駕駛習慣;國家當然要花費更多的處罰成本,才會讓高齡駕駛人願意守法。
(圖說:日本岡山縣某書店的高齡駕駛人教材,拍攝者/林柏勛)
回到癲癇患者的交通管理。台灣既然開放特定族群持照,卻沒有完善的配套措施,不只沒有醫學、科學的機制進入,就連跨部會的協力與統計都是空白。
試想,如果 2015 年禁止癲癇持照後,就開始研擬相關機制的話,2024 的今天就已有完善的資料庫;跨部會如果也在 2015 年開始合作,今日將有不同結果。
面對「為何這些人能擁有駕照」的質疑,這些壓力通通壓在病患身上,忽略背後有許多其他部會的缺失。回到交通安全的基本元素,就是工程、教育、執法,而這三者的缺失不只事故數字,更衍伸了歧視、汙名。
要幫助癲癇患者,首重配套監管,絕非無差別開放,出事之後再收回駕照。
才在去年,我國通過《交通安全基本法》,試圖打破交通權責破碎的現況,不再是交通部獨自面對。但筆者實際觀察的權力現場,交通部的會議幾乎難以呼叫內政部的代表來開會。而這些制度的缺乏,最後受害的,永遠是馬路上的無辜用路人,以及那些守規矩控制病情的患者。
最後還是要說一次,解決方案就是期待跨部會動起來,因為癲癇持照絕非交通部自己面對的議題,完善配套跟監管機制才是國人之福。
【本文作者】
林柏勛
政大東亞所碩士畢,養貓人家,現任行人零死亡推動聯盟理事、行行好研究學會籌備委員。經歷第四屆金馬影展亞觀團,去過阿富汗當和平營志工,前後在台北市議會與立法院皆擔任法案研究,現致力於揭露政策背後的權力與結構。
【本文核稿】
網站主編,王鼎棫
*本專欄「公共倡議」,希望跟大家一起討論各種公共政策,一起促成環境變得更好。